Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1 advertentie Vliegend Museum Seppe Brussels Air Museum nederlandstransportmuseum.nl aerospacefacts.com tigerformation Stampe

Winair: 50 jaar eiland hoppen
2014-03-01 / Arno Landewers

Thuisbasis van Winair is Sint Maarten, een van de Bovenwindse Nederlandse Antillen (en sinds 2010 een land binnen het Koninkrijk der Nederlanden). De luchtvaart op Sint Maarten kwam pas na 1943 tot ontwikkeling, toen werd wegens dreiging van Duitse onderzeeĆ«rs bij de Simpsonbay een vliegveld aangelegd. Per december 1943 werd het vliegveld aangedaan door de toestellen van het KLM West Indisch Bedrijf, met een lijndienst naar Curaçao. Gevlogen werd met de Lockheed 14. Maar tot grote ontwikkeling van het vliegveld (dat naar Prinses Juliana is genoemd) kwam het niet.

Op het Franse deel van Sint Maarten waren meer activiteiten, hier onderhield de Frans-Nederlandse vlieger Remy De Haenen met Vought Kingfishers ongeregelde diensten. De Haenen zorgde ook voor de start van luchtvaartactiviteiten op de twee andere Bovenwindse Nederlandse Antillen, Sint-Eustatius en Saba. Hij was ook degene die het eerste vliegtuig op het vaste land van Saba neerzette (afgezien van een MLD helikopter in 1952). Het kleine eiland bestaat eigenlijk uit een berg; de Haenen zette in februari 1959 een Stinson L-5 op een 300 m lang baantje dat was aangelegd op het enige vlakke stukje op het eiland, de Flatpoint

In begin jaren 60 begon het luchtverkeer rond de Bovenwindse Eilanden zich langzaam te ontwikkelen. Het lokale vervoer, tussen de naburige eilanden, werd uitgevoerd door kleine bedrijfjes vanaf het Franse eilandje St. Barths.

Oprichting en de eerste jaren
Windward Island Airways werd dan ook opgericht door twee Fransen: Georges Greaux en Faustin Ledee, in samenwerking met de Antilliaanse zakenman (en KLM agent) N. Chester Wathey. Greaux en Ledee waren al actief in de regionale chartermarkt met vooral een Piper Apache, waarmee ook Sint Maarten en Sint Eustatius werden aangedaan. De Piper Apache werd ook het eerste vliegtuig van Winair, eind 1961 werden de eerste vluchten gemaakt. Begin 1962 werd de ongeregelde dienst van Sint Maarten naar Sint Eustatius omgezet tot een vaste lijndienst (twee maal per week) met aansluiting op de KLM vlucht. Ook werd er gevlogen op de buureilanden St. Barths, St. Thomas en Anguilla (een vluchtje van acht minuten vanaf Sint Maarten). In 1963 kon ook worden gevlogen op Saba. De strip was verbeterd, en verlengd tot 360 m. Winair schaft een Dornier Do.28 aan, een type dat is staat is vanaf korte banen te opereren. Op 18 september 1962 landde dit toestel voor het eerst op Saba. Winair beschikte over twee vliegers die op Saba mochten vliegen, door de bergen is er vaak forse turbulentie, en de baan moet soms onder een steile (40-50 graden) hoek worden genaderd.

Na vloot uitbreiding in 1965 met de Beech D50 Twin Bonanza was Winair in 1967 één van de eerste maatschappijen welke een bestelling plaatste voor de De Havilland Canada Twin Otter (een type dat nog steeds de ruggegraat van de hedendaagse Winair vloot vormt). Met het ontwikkelen van de toeristische sector groeide Winair mee. Na aanschaf van nog een Twin Otter, en het vervangen van de Twin Bonanza's werd de Dornier verruilt met een Britten-Norman Islander (ook een type dat vandaag nog deel uitmaakt van de Winair vloot).

Verdere expansie, en krimp
In 1972 kreeg Winair landingsrechten op St. Thomas, een van de Amerikaanse Maagdeneilanden en San Juan op Puerto Rico. Van Allegheny Airlines werden twee Fairchild F.27J's gehuurd, waarmee Winair wilde inspelen op de door het toerisme groeiende regionale luchtverkeer. De route vanaf Sint Maarten naar San Juan was kostendekkend, maar om de toestellen rendabel te maken werden ze ook ingezet op routes met lagere beladingsgraden en lagere frequentie. Ook bleken de F.27J's niet in goede technische conditie te verkeren waardoor veel onverzien onderhoud ontstond. Toen het toerisme een klap kreeg door de oliecrisis, moest in mei 1974 een van de F.27J's worden geretourneerd naar de eigenaar. Maar dit bleek niet genoeg ademruimte te geven, en enkele maanden later moest de Winair directie aan de regering van de Nederlandse Antillen meedelen dat de operaties wellicht binnenkort gestopt moesten worden.

ALM dochter
Om het voortbestaan van de luchtroutes tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius veilig te stellen nam eind 1974 de Antilliaanse overheid de Winair aandelen over, en de Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (ALM) kreeg de opdracht de Winair operaties lopend te houden. Na een flinke sanering, zowel in personeel als luchtvloot, en het herstel van de toeristenmarkt kwam Winair eind jaren '70 uit de rode cijfers. In 1980 kon langzaam worden begonnen met uitbreiding van zowel routenet (dat slechts bestond uit verbindingen vanuit Sint Maarten naar de andere Bovenwindse Eilanden, St. Barths en St. Kitts) en vloot. De kracht van Winair lag vooral in het onderhouden van hoogfrequente verbindingen tussen de Bovenwindse Antilliaanse eilanden en enkele naburige eilanden, en de maatschappij hield zich na het debacle met de Fairchild F.27J's voorlopig afzijdig van lange routes, waarop meer concurrentie is.

Eigendom van overheden
Na de ondergang van de ALM (in 2001) en opvolger Dutch Carribean Airlines (DCA, in 2004) bleef Winair "gewoon" overheidseigendom. Maar, dit betekende niet dat het voortbestaan onbedreigd was. De ineenstorting van het toerisme na de aanslagen van september 2001 zorgde voor grote problemen; en hoewel de Antilliaanse overheid de tekorten bleef aanvullen werd duidelijk dat dit niet de manier was om Winair financieel gezond te houden. In eerste instantie leek er snel een oplossing te komen; in september 2004 werd aangekondigd dat de Exel Aviation Group Winair zou overnemen. De aandelen zouden worden ondergebracht in Dutch Eagle Express, dat ook de aandelen bevatte van de vanaf de Benedenwindse Eilanden opererende bedrijven BonAirExel en CuraçaoExel (beide ontstaan uit resten van DCA). Maar, de overname door het ineenstortende Air Exel imperium ging niet door, en om faillissement te voorkomen namen eind 2005 de Bovenwindse eilanden alle aandelen van Winair over. De financiële problemen waren hiermee natuurlijk niet over, maar na enkele tumultueuze jaren met o.a. gedwongen sanering en perikelen rond aflossing van een lening kon Winair blijven vliegen. In deze jaren was het routenet teruggebracht naar dat van de beginjaren: verbindingen tussen de Bovenwindse eilanden en enkele naburige eilanden.

Vanaf 2010 was, met de nieuwe Koninkrijkverhoudingen, de Nederlandse overheid ook aandeelhouder van Winair geworden. In 2011 benadrukte de destijds verantwoordelijke minister Donner dat de verbindingen van levensbelang zijn voor de Bovenwindse eilanden, en het voortbestaan van Winair daarom publiekelijk belang is. Ondertussen begonnen de saneringen vruchten af te werpen, en geholpen door dalende brandstofprijzen en het aantrekkende toerisme moest zelfs er zelfs vlootuitbreiding komen.

Vandaag onderhoud Winair als overheidsbedrijf nog steeds de essentiële luchtverbindingen tussen de Bovenwindse eilanden. De vloot bestaat momenteel uit drie Islanders en vijf Twin Otters (vergelijk: 2005 vier Islanders, vier Twin Otters, 2010: twee Islanders, vijf Twin Otters). Recent is voorzichtig begonnen met een belangrijke uitbreiding van het routenet naar Curaçao. De levensvatbaarheid van de route wordt door operaties met een gehuurde ATR 42 onderzocht.




Bronnen:
Bart van der Klauw: de historie van Windward International Airways in Avia april 1979
Gerard Casius: Windward International Airways, de oudste luchtvaartmaatschappij van de Nederlandse Antillen in Maandblad Luchtvaart no 3/4 1988
diverse berichten uit Amigoe, Antilliaans Dagblad