Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1 advertentie Vliegend Museum Seppe Brussels Air Museum justairborne.com aerospacefacts.com tigerformation Stampe

LuchtvaartKennis: In de olie
2004-04-01 / Theo Wesselink

De vliegtuigen van de Iraanse aardolie exploratie en productie maatschappij
Begin jaren zestig bezat de Iraanse Aardolie Exploratie en Produktie Maatschappij NV de grootste Nederlandse luchtvloot na de KLM. De vliegtuigen en helikopters waren echter zelden in Nederland te zien.

Op 28 mei 1901 verleende de sjah van Perzië een concessie aan een aantal Britse zakenlieden om in zijn land naar olie te zoeken. Na enige tijd werd er inderdaad olie gevonden en dit resulteerde in april 1909 in de oprichting van de Anglo-Persian Oil Company. Begin jaren dertig werd er opnieuw onderhandeld over de concessie en dit resulteerde in 1933 in een nieuwe overeenkomst tussen de Perzische regering en de Anglo-Persian Oil Company, die haar naam in 1935 wijzigde in Anglo-Iranian Oil Company (AIOC). Toen na de Tweede Wereldoorlog de koloniale rijken begonnen af te brokkelen, werden ook de in de koloniale gebieden actief zijnde aardolieconcerns het mikpunt van radicale groeperingen. Met nationalistische leuzen tegen de almachtige vreemde heren probeerden deze groeperingen hun politieke invloed te vergroten. Die situatie deed zich ook voor in Iran, dat over één van de rijkste olieschatten ter wereld beschikte.

Problemen
De eerste taak die de AIOC zich na afloop van de oorlog stelde was om de achterstand in Iran in te halen die door de oorlog was veroorzaakt. Grootse plannen voor verdere ontwikkeling, die door het uitbreken van de oorlog in de ijskast waren verdwenen, konden eindelijk ter hand worden genomen. De AIOC deed enorme investeringen, waardoor de productie tussen 1945 en 1950 verdubbelde van 16 naar 32 miljoen ton ruwe olie, die de Iraanse schatkist in 1950 160 miljoen gulden aan royalty's opleverde. De winning, verwerking en verkoop van de Iraanse olie waren echter geheel in handen van de Engelse AIOC, die overigens zo'n 70.000 Iraniërs in dienst had op ruim 2.000 Britten.

In 1949 sloot de Iraanse regering een aanvullend akkoord met de AIOC over nieuwe olieconcessies, waardoor Iran meer inkomsten zou ontvangen uit de olieopbrengsten. Het parlement benoemde vervolgens een commissie die zich over het akkoord moest buigen en advies uitbrengen. Voorzitter van de commissie was de 70-jarige advocaat en parlementariër dr. Mohammed Mossadeq, die zich in het parlement al tegen de overeenkomst had uitgesproken. Zoals verwacht wees de commissie het voorstel af omdat het Iran's rechten en belangen niet naar tevredenheid veilig stelde. Daarop kreeg de commissie opdracht binnen twee maanden zelf met een voorstel te komen. Op 19 februari 1951 besloot de commissie de gehele olie-industrie te nationaliseren.

Intussen stelde de AIOC aan de Iraanse regering voor om eens na te denken over de overeenkomst op basis van een 50/50 winstverdeling, zoals de AIOC die ook was overeengekomen met de regering van Venezuela. Het voorstel werd door de Iraniërs echter niet overgenomen of zelfs openbaar gemaakt. Deze stilte versterkte Mossadeq en zijn Nationaal Front-partij in aanzienlijke mate als voorstanders van sterke en directe maatregelen gericht tegen de nieuwe eerste minister, generaal Razmara (die, net als zijn voorganger, had aangedrongen de details van de nieuwe overeenkomst in Iran niet bekend te maken) en tegen de AIOC.

De actie van Mossadeq, een hartstochtelijk nationalist, was de eerste frontale aanval tegen de alleenheerschappij van de westerse oliemaatschappijen in het Midden-Oosten. Op 3 maart 1951 deelde Razmara het parlement mee dat Iran de concessie van de AIOC om juridische redenen zoals in 1933 was afgesproken, niet zo maar kon herroepen. Als Iran dat toch zou doen zou dat resulteren in een schadeclaim van tussen de £ 300 en £ 500 miljoen.

Bovendien beschikte Iran niet over de technici en specialisten om de olievelden en de raffinaderij in Abadan, de grootste ter wereld met een capaciteit van 24 miljoen ton per jaar, te bedienen. Volledige nationalisatie was volgens Razmara dus niet praktisch.

Moord
Het antwoord liet niet lang op zich wachten. Vier dagen later, toen Razmara een moskee in Teheran binnen ging, werd hij doodgeschoten. In de daarop volgende relletjes kwamen bovendien een politieagent en diverse betogers om het leven. Vanaf dat moment hadden de krachten van het extreem nationalisme de overhand en er was geen terug meer mogelijk. De dag na de aanslag keurde het parlement het nationalisatiebesluit goed en op 28 april 1951 werd Mossadeq onder grote druk van het parlement door de sjah tot eerste minister benoemd als opvolger van de vermoorde Razmara. Alle olie-installaties van de AIOC in Iran werden vervolgens ondergebracht in de National Iranian Oil Company (NIOC).

Omdat de Britten het land na de nationalisatie moesten verlaten, lag de Iraanse olie-export een paar maanden later volledig stil. De AIOC compenseerde het uitvallen van de Iraanse productie snel door de productie in Koeweit en Irak op te voeren. Iran werd echter langzaam letterlijk volledig lam gelegd, omdat de Iraniërs er niet in slaagden hun olie te verkopen. Hun inkomsten in de twee jaar na de onteigening waren minder dan de belastingopbrengst van één productiedag onder Britse leiding. Veel zoden zette de oliepolitiek van Mossadeq dus niet aan de dijk, integendeel, hij stortte Iran in een financieel fiasco.

Intussen probeerde Engeland via alle mogelijke wegen om het dispuut uit de weg te ruimen: via de Veiligheidsraad, het Internationale Hof van Justitie, de Wereldbank, etc. Behalve dat de Iraanse economie volledig was ingestort, brokkelde ook Mossadeqs verhouding met de sjah die toch al niet geweldig was, steeds meer af. Per decreet verving de sjah hem in augustus 1953 door generaal Zahedi. Mossadeq weigerde echter om terug te treden, waarop de sjah naar Rome vluchtte, maar een paar dagen later maakte Zahedi met behulp van aan de sjah trouw gebleven troepen een einde aan Mossadeqs bewind. De sjah keerde op 20 augustus naar Iran terug. Mossadeq was inmiddels gearresteerd en werd in december 1953 veroordeeld tot drie jaar eenzame opsluiting. Het werd spoedig duidelijk dat de sjah en Zahedi vastbesloten waren Iran weer op de been te helpen. Als alle olie-installaties weer opgestart zouden worden, was het echter noodzakelijk om buitenlandse experts in Iran toe te laten.

Consortium
Het was de Britten inmiddels duidelijk geworden dat de tijd dat er één buitenlandse oliemaatschappij in een ander land actief was, voorbij was. In plaats daarvan zou er een soort partnerschap moeten komen van meerdere maatschappijen uit meerdere landen. Op die manier ontstond het 'consortium'. De deelnemende partijen hierin waren: Anglo-Iranian - kort hierna omgedoopt tot British Petroleum - (40%); Standard Oil of New Jersey, Socony Mobil, Standard Oil of California, Gulf Oil en de Texas Co. (allen uit de Verenigde Staten met elk 8%); Koninklijke Olie/Shell (Nederland/Engeland met 14%); en de Compagnie Française des Pétrol (Frankrijk met 6%). Later stonden de vijf Amerikaanse oliemaatschappijen elk een achtste van hun aandeel af, dat verdeeld werd over negen andere Amerikaanse maatschappijen.

In februari 1954 vertrokken twintig experts van het consortium naar Iran om de olievelden en de raffinaderij in Abadan te inspecteren, die ze allen in goede conditie aantroffen. De onderhandelingen tussen het consortium en Iran begonnen in april van dat jaar. Hoewel de nationalisatie van de olie-industrie niet ongedaan werd gemaakt, werd het conflict wel bijgelegd. In september kwam er een overeenkomst tot stand, waarbij werd afgesproken dat het consortium op basis van een 50/50 winstdeling en in samenwerking met de NIOC voortaan de productie van de Iraanse olie op zich zou nemen in het concessiegebied van de voormalige AIOC. Het recht van de oliemaatschappijen om aanspraak te maken op het bezit van de Iraanse olie op de wereldmarkten was hiermee vervallen. De Iraanse regering behield het eigendom van de olie maar liet deze door de oliemaatschappijen als afnemers van de NIOC exploiteren en verkopen.

Om de overeenkomst te implementeren vormde het consortium, dat opereerde onder de naam Iranian Oil, twee aparte werkmaatschappijen die belast werden met de activiteiten in Iran. Om eventuele politieke gevoeligheden te omzeilen kregen beide werkmaatschappijen hun hoofdzetel in Den Haag. De Iraanse Aardolie Raffinage Maatschappij NV werd verantwoordelijk voor de grote voormalige AIOC-raffinaderij in Abadan, terwijl de Iraanse Aardolie Exploratie en Produktie Maatschappij NV (IAEPM) werd belast met de opsporing en winning van olie in het concessiegebied, dat op dat moment bijna 2500 vierkante km groot was. De directe problemen die moesten worden opgelost waren onvoorstelbaar: de olievelden, de raffinaderijen en de olieterminals voor de tankers moesten weer in bedrijf worden genomen, personeel moest worden aangenomen en gehuisvest, etc.

Op 29 oktober 1954 ging het consortium in Iran officieel van start en een maand later draaide de enorme raffinaderij in Abadan al weer op een kwart van zijn capaciteit. De oliewinning steeg van 15,7 miljoen ton in 1957 via 25,9 in 1958 naar 35,8 miljoen ton in 1959, waarmee het niveau van voor de nationalisatie werd overtroffen. Het consortium begon ook aan de exploratie naar olievelden in andere delen van Iran waar ze mocht opereren. Deze regeling heeft zeer veel succes gehad en de oude zowel als de nieuwe velden haalden herhaaldelijk recordproducties. In 1971 kwam de totale productie voor het eerst boven de 200 miljoen ton.

Grootschalige aanpak
Het consortium pakte de zaken direct groots aan. Vanaf de olievelden, die ten noorden van de Perzische Golf zijn gelegen, werd een pijpleiding naar het eilandje Kharg in de Golf gelegd. Op Kharg werd tegelijkertijd begonnen met de aanleg van wat de grootste olie-uitvoerhaven ter wereld zou moeten worden. De uitvoering van het Khargproject zou 200 miljoen gulden gaan kosten.

Het was op voorhand duidelijk dat vliegtuigen onontbeerlijk zouden zijn voor de enorme taak die het consortium zich had gesteld, deels door de grote afstanden, deels door het ontbreken van goede wegen in het concessiegebied. Voor het vervoer van personen en goederen werd een vloot van zes De Havilland Dove's besteld, die begin 1957 allen waren afgeleverd. De toestellen werden in Nederland geregistreerd, terwijl de vluchtuitvoering werd opgedragen aan Iranair, die ook het technisch onderhoud van de Dove's verzorgde. Voor het vervoer van grotere groepen personen werd vanaf 31 juli 1957 de Convair 240 PH-CEK gehuurd van de KLM, inclusief bemanning. Het toestel kreeg in Iran de naam 'Heen en Weer'.

Shell Aircraft Ltd., de in Engeland gevestigde luchtvaartpoot van de Koninklijke/Shell-groep die onder leiding stond van de bekende oorlogsvlieger Douglas Bader, werd gevraagd toezicht te houden op de luchttransportactiviteiten van het consortium. Het werd meteen de grootste klus van Shell Aircraft Ltd. en het gevolg was dat Bader regelmatig inspectiereizen maakte naar Iran. Naast vliegtuigen had het consortium ook behoefte aan helikopters, waartoe een beroep werd gedaan op de Haagse zakenman Bob Schreiner. Schreiner besloot deze helikopteractiviteiten onder te brengen in een nieuwe onderneming: Aero Contractors CV. Hoewel Aero Contractors de helikoptervliegers en het technisch personeel leverde voor het avontuur in Iran, werden de eerste twee helikopters in december 1957 geregistreerd op naam van de IAEPM, als respectievelijk PH-HEG en PH-HEK. De maand daarop, in januari 1958, werd de Convair 240 PH-CEK vervangen door de eveneens van de KLM gehuurde Convair 340 PH-CGE, eveneens inclusief bemanning, die de naam 'Heen en Weer II' kreeg. In tegenstelling tot de Convair 240 werd de Convair 340 op 15 januari 1960 in het Nederlands luchtvaartuigregister wel tijdelijk op naam van de IAEPM overgeschreven. De ruggengraat van de Convair-periode bij de IAEPM was de Australische Captain Innes, een solide vlieger die beschikte over een ongelofelijk arsenaal moppen. Weer een maand later, in februari 1958, werd een zevende Dove aan de vloot toegevoegd, de PH-IOB.

Friendships
Kort daarop bestelde de IAEPM twee Fokker Friendships, die begin 1960 zouden moeten worden afgeleverd en bedoeld waren als vervangers van de Convair 'Heen en Weer II'.

Behalve de eigen vliegtuigen en de helikopters van Aero Contractors huurde het consortium aanvankelijk ook nog vier Dakota's van Iranair, inclusief bemanningen en onderhoudspersoneel. De Dakota's werden onder meer gebruikt voor het vervoer van passagiers en vracht tussen Abadan en Kharg. De bedoeling was dat dit werk na enige tijd eveneens langzamerhand zou worden overgenomen door de Friendships.

De Friendships werden op 5 januari 1960 op Schiphol officieel aan de IAEPM overgedragen en vertrokken tegen het eind van die maand richting Iran. Op het moment van de overdracht werd bovendien bekend gemaakt dat twee door de KLM bestelde Friendships, die een paar maanden later zouden worden afgeleverd, eveneens dienst zouden gaan doen in Iran ten behoeve van de IAEPM.

De KLM was van het begin af aan zeer nauw betrokken bij het Friendship project en had in 1952 reeds te kennen gegeven twee exemplaren te willen kopen onder bepaalde voorwaarden. Hiermee was de KLM - waarschijnlijk onder politieke druk - de allereerste klant voor de Friendship, hoewel de formalisering van het contract voor de levering van de beide Friendships pas op 29 mei 1957 plaatsvond. Volgens een met de KLM gesloten overeenkomst zouden alle vier Friendships worden bemand met KLM-personeel, terwijl de luchtvaartmaatschappij bovendien het technisch onderhoud van de Friendship vloot voor zijn rekening zou nemen. Dit betekende onder meer dat de Friendships regelmatig naar Nederland zouden komen voor een 1200-uurs inspectie bij Avio Diepen op Ypenburg. Bovendien zouden alle vier Friendships de beschildering van de IAEPM voeren. Deze afspraken zijn de reden dat de IAEPM-Friendships van toen af aan voorkomen in de officiële vlootoverzichten van de KLM.

Op 30 januari 1960 werden de twee door de IAEPM bestelde Friendships, die waren geregistreerd als PH-IOK en PH-IOP, in het luchtvaartuigregister overgeschreven van de Fokker-fabriek op naam van de IAEPM. De Convair 340 PH-CGE ging vervolgens eind februari weer terug naar de KLM. Kort daarna, op 17 juni, volgde de eerste van de KLM gehuurde Friendship, de PH-IOS, op 2 juli gevolgd door het tweede exemplaar, de PH-IOT. Uiteindelijk besloot de IAEPM de beide KLM Friendships op 1 juli 1962 aan te kopen, zodat men nu de beschikking had over vier eigen Friendships.

In tegenstelling tot de twee eerste Friendships, waren de twee van de KLM gehuurde toestellen van het type Mk.300 in plaats van Mk.100. Ze waren voorzien van een grote vrachtdeur in de rechter voorromp en konden daardoor worden ingezet voor gecombineerd vracht- en personenvervoer. De PH-IOS en de PH-IOT boden plaats aan maximaal 38 passagiers. De twee Mk.100's, de PH-IOK en de PH-IOP, waren daarentegen voorzien van extra brandstoftanks onder de vleugel, waardoor het vliegbereik aanzienlijk werd vergroot. Bovendien waren deze twee toestellen voorzien van een luxueus interieur dat plaats bood aan 27 passagiers en werden gebruik voor het vervoer van VIP's. Vanaf begin 1960 werden de Friendships ingezet op de route Teheran - Mashid-i-Suleiman - Abadan, een afstand van 600 km, die via een dienstregeling werd gevlogen.

Na de vervanging van de Convairs door de Friendships bleef de Australiër Innes de man van de vliegoperaties en werd dan ook gepromoveerd tot projectmanager. De KLM had nauwelijks een betere man voor deze baan kunnen uitkiezen. Innes rechterhand was de heer Versteegh, een zoon van de beroemde Willem Versteegh (LVA en KNILM), die halverwege 1960 in Teheran nog even een kijkje kwam nemen hoe zijn zoon het maakte. Versteegh jr. vloog echter niet maar had een grondfunctie. Verdere Nederlandse gezagvoerders op de Friendships waren Max Weehuizen en Kuis. Drie één-banders vlogen als tweede vlieger. Verder waren er nog twee Australische gezagvoerders, een IJslandse, captain Thomasson, en een Deense tweede vlieger. Al met al een zeer internationaal gezelschap. Bij de vliegdienst, die onder leiding stond van de heer Schuiling, werkten vier Nederlanders. De heer Bakker hield technisch toezicht op de Friendships, terwijl de heer Hoed het technische gedeelte onder zich had van de operaties met de Dove's. Oud MLD-vlieger J. Vermeulen zwaaide de scepter over de Air Traffic Control en de meteodienst. Aangezien deze diensten in Iran zo slecht georganiseerd waren werden ze door de Nederlanders zelf maar opgericht. In totaal beheerde en bemande het consortium twaalf airstrips.

Overdaad
Tot juni 1960 maakten de twee eerste Friendships samen zo'n 165 vlieguren per maand. Op dat moment werd verwacht dat zodra de twee KLM-Friendships aan de vloot zouden zijn toegevoegd, de vier Friendships samen ongeveer 350 vlieguren per maand zouden maken. De zeven Dove's maakten op dat moment gezamenlijk zo'n 400 tot 600 vluchten per maand, waarbij zij ongeveer 350 uur in de lucht waren. De vier Dakota's maakten gezamenlijk ongeveer 450 vlieguren per maand, verdeeld over 400 tot 500 vluchten.

Juist op dat moment bracht Douglas Bader tijdens één van zijn inspectiereizen een bezoek aan de luchtvaartafdeling van het consortium. Gezien het wat lage aantal vlieguren van de vloot adviseerde Bader om twee van de Dove's van de hand te doen. Eén van de Dove's stond bijvoorbeeld permanent 'stand-by' voor gebruik door de hoofdopzichter van de olievelden. Het toestel werd echter zo weinig gebruikt, dat de Rijks Luchtvaart Dienst - het toestel was immers in Nederland geregistreerd - dreigde het Bewijs van Luchtwaardigheid niet te vernieuwen.

Aanvankelijk werden de raadgevingen van de directeur van Shell Aircraft Ltd. echter in de wind geslagen. Eind 1963 werden een aantal deelnemers in het consortium echter nogal bezorgd over de uitgaven aan de luchtvloot en vroegen Shell Aircraft Ltd. om een gedetailleerd inzicht in de stand van zaken. Daarop werd David Videan van Shell Airaft Ltd. uit Londen uitgezonden naar Iran. Hij had als opdracht een rapport op te stellen waaruit duidelijk zou blijken op welke manier het consortium een bepaald bedrag per jaar zou kunnen besparen zonder dat dit ten koste zou gaan van de efficiency van het luchttransport. Videan bezocht in totaal de hoofdkwartieren van zes veldlocaties. Vervolgens keerde hij terug naar Teheran om zijn rapport op te stellen. Hij beval aan dat er, naast de twee Dove's die volgens Bader 3,5 jaar eerder al afgestoten hadden moeten worden, nog eens drie Dove's het veld zouden moeten ruimen. De capaciteit die op die manier verloren zou gaan zou moeten worden opgevuld door een Friendship, waarvan er één constant stand-by stond voor de dienst naar de raffinaderijen en daardoor veel te weinig vlieguren maakte. Videans rapport maakte nogal wat tongen los tijdens een directie vergadering, maar het eind van het liedje was dat het consortium besloot eind 1963/begin 1964 twee Dove's en een Friendship van de hand te doen.

Afbouw
De bezigheden van Aero Contractors in Iran namen inmiddels sterk toe en het aantal helikopters werd dan ook snel uitgebreid. In tegenstelling tot de PH-HEG en PH-HEK werden deze echter niet geregistreerd op naam van de IAEPM maar gewoon op naam van Aero Contractors. De activiteiten van (Schreiner) Aero Contractors in Iran vormen echter een verhaal apart.

Voor de volledigheid toch een paar opmerkingen. In 1967 werd de helikoptervloot van Schreiner volledig vernieuwd. De vlootvernieuwing hield verband met de oprichting van Helicopter Aviation Services (HAS), dat werd gefinancierd met 65% Iraans kapitaal en 35% van Schreiner Aero Contractors. In het vervolg zou HAS alle helikoptervluchten uitvoeren ten behoeve van het olieconsortium. De drie nieuwe helikopters werden, net als eind 1957, aanvankelijk in Nederland geregistreerd op naam van de IAEPM en niet op naam van Schreiner. Mogelijk hield dit verband met het feit dat Bob Schreiner zijn aandeel in Aero Contractors inmiddels had overgedaan aan de rederij Phs. van Ommeren in verband met de teloorgang van Schreiner Airways, de passagiers charterpoot van Aero Contractors. Van het drietal nieuwe helikopters verongelukte de PH-IOU op 10 september 1967 tijdens de landing bij Andi Meshk, nog geen twee maanden na aankomst in Iran. Kort na het ongeval werden de Nederlandse registraties van de twee resterende Alouettes doorgehaald en werden de toestellen geregistreerd in Iran als EP-HSA en -HSB, de eerste twee helikopters van HAS.

Jaren later, in 1972, werd de Alouette II PH-SCB nog een paar maanden in Nederland geregistreerd op naam van de IAEPM, maar het toestel werd al snel overgeheveld naar de Aero Contractors Company of Nigeria als 5N-AEY. In het begin van de jaren zeventig naderden de vijf resterende Dove's het einde van hun economische levensduur.

In november 1970 werd de PH-IOA aan de kant gezet en gesloopt voor reservedelen om de overige vier Dove's in de lucht te kunnen houden. In april 1971 werd ook de PH-IOG uit de vaart genomen, in juni 1972 gevolgd door de PH-IOL. Beide toestellen werden gesloopt. In januari 1973 werd de PH-IOB afgeschreven na te zijn beschadigd op de luchthaven van Abadan. In de loop van 1973 verboden de Iraanse autoriteiten het consortium om nog langer gebruik te maken van eigen vliegtuigen ter ondersteuning van haar operaties. De Iraniërs eisten dat in plaats daarvan vliegtuigen zouden worden gebruikt van Iranair. Op 1 oktober van dat jaar werden de Nederlandse registraties van de resterende Dove en van de drie Friendships dan ook doorgehaald en werden de toestellen in Iran geregistreerd op naam van Iranair.

Vlootlijst Iraanse Aardolie Exploratie en Produktie Maatschappij NV


registr. type Naam* ingeschreven tnv IAEPM
opmerkingen van tot
--
PH-IOA D.H.104 Dove 5 Agha Jari 11-01-1957 03-11-1970
nieuw gekocht; gesloopt voor reservedelen.
--
PH-IOG D.H.104 Dove 5 Gagh Saran 21-01-1957 15-04-1971
nieuw gekocht; gesloopt.
--
PH-OIH D.H.104 Dove 5 Hatt Kel 20-02-1957 01-10-1973
nieuw gekocht; werd EP-IOH van Iranair.
--
PH-OIL D.H.104 Dove 5 Lali 08-03-1957 06-06-1972
nieuw gekocht; gesloopt.
--
PH-IOM D.H.104 Dove 5 Masjid-i-Suleiman 23-03-1957 11-12-1963
nieuw gekocht; verkocht aan Shakleton Aviation en werd G-ASNG.
--
PH-ION D.H.104 Dove 5 Naft Safrid 29-03-1957 21-11-1963
nieuw gekocht; verkocht aan mrs. J.N. Breedon en werd G-ASMX.
--
PH-HEG Agusta Bell 47J Ganaveh 23-12-1957 19-12-1961
nieuw gekocht; gehuurd van Aero Contractors; retour Schreiner Aero Contractors.
--
PH-HEK Agusta Bell 47J Kharg 23-12-1957 09-06-1961
nieuw gekocht; gehuurd van Aero Contractors; 30-05-1961 verongelukt
nabij El Hakimeh, Iran.
--
PH-CGE Convair 340-48 Heen en weer II 15-01-1958 25-02-1960
gehuurd van de KLM; retour KLM.
--
PH-IOB D.H.104 Dove 5 Bandar Mashur 11-02-1958 09-01-1973
nieuw gekocht; gesloopt na beschadiging op Abadan.
--
PH-IOK F.27 Friendship Mk.100 Kharg 30-01-1960 01-10-1973
nieuw gekocht; werd EP-IOK van Iranair.
--
PH-IOP F.27 Friendship Mk.100 Pazanun 30-01-1960 21-01-1964
nieuw gekocht; terugverkocht aan Fokker en werd HB-AAI van Balair.
--
PH-IOS F.27 Friendship Mk.300 Shiras 01-07-1962 01-10-1973
vanaf 17-06-1960 gehuurd van de KLM; per 01-07-1962 aangekocht;
werd EP-IOS van Iranair.
--
PH-IOT F.27 Friendship Mk.300 Tehran 01-07-1962 01-10-1973
vanaf 02-07-1960 gehuurd van de KLM; per 01-07-1962 aangekocht;
werd EP-IOT van Iranair.
--
PH-IOU S.A. 318C Alouette Astazou 20-07-1967 27-09-1967
nieuw gekocht; gehuurd van Schreiner & Co;
10-09-1967 verongelukt nabij Andi Meshk, Iran.
--
PH-IOV S.A. 318C Alouette Astazou 24-08-1967 27-09-1967
nieuw gekocht; gehuurd van Schreiner & Co;
werd EP-HSA van helicopter Aviation Services.
-
PH-IOW S.A. 318C Alouette Astazou 24-08-1967 27-09-1967
nieuw gekocht; gehuurd van Schreiner & Co;
werd EP-HSB van helicopter Aviation Services.
-
PH-SCB SE.3130 Alouette II 24-05-1972 20-07-1972
was F-WKQD, EP-HSD; gehuurd van helicopter Aviation Services;
werd 5N-AEY van Aero Contractors Company of Nigeria.



* De juiste spelling van de namen van de vliegtuigen en helikopters verschilt nogal eens in de diverse geraadpleegde bronnen. Op foto's is de naam vaak niet leesbaar, zodat ook op die manier niet altijd zekerheid is te verkrijgen. Veel van de gebruikte namen zijn de namen van belangrijke olievelden of andere installaties die door de luchtvloot van de IAEPM werden aangedaan.

foto's beneden, van links naar rechts: de PH-IOB en de PH-IOU.



Dit artikel is eerder gepubliceerd in LuchtvaartKennis, het tijdschrift van de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL. Voor meer informatie over de Afdeling Luchtvaartkennis, zie onderstaande links.



Voor meer informatie zie:
http://www.luchtvaartkennis.net
http://www.knvvl.nl


<-- Vorige