Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1 advertentie Vliegend Museum Seppe Brussels Air Museum justairborne.com aerospacefacts.com tigerformation Stampe

LuchtvaartKennis: De Curtiss P-6 Hawk in Nederlands Indië
2003-07-01 / Gerard Casius

Een nogal opvallende vreemde eend in de bijt van de vooroorlogse Nederlandse militaire luchtvaart was de Curtiss P-6 Hawk die gebruikt werd door de Luchtvaart Afdeling van het KNIL. Over dit type vliegtuig zijn al vele boeken en dozijnen tijdschriftartikelen volgeschreven, want het geldt als een van de echte 'classics' van de Amerikaanse luchtvaartindustrie. Helaas komt het gebruik in Indië er in die bronnen vaak wat karig af en blijven enkele misverstanden erover een hardnekkig leven lijden. Met dit artikel willen we er wat meer licht op laten schijnen.

Door allerlei bezuinigingen was de opbouw van de Luchtvaart Afdeling van het KNIL (LA) tegen het einde van de jaren '20 van de vorige eeuw niet verder gekomen dan 'de halve minimum sterkte'. Er waren in 1922 zes Fokker D-VII jagers in gebruik genomen, waarvan er echter in 1928 nog maar één over was. Tot 1929 werd vertrouwd op z.g. jagerverkenners, eigenlijk 'manusjes van alles', zoals de Fokker DC-I en de totaal mislukte Koolhoven (NVI) FK-31. Maar toen ingevolge de herziene defensieplannen van 1927 de luchtverdediging van de marinebasis Soerabaja werd opgedragen aan het KNIL, moest een 'echt' jachtvliegtuig worden aangeschaft.

De Curtiss Hawk P-6
Uiteraard wenste de Nederlandse luchtvaartindustrie als eerste gegadigde in aanmerking te komen om jachtvliegtuigen aan het KNIL te leveren. Fokker bood in 1926 zijn D-XIII jager aan, maar bij de LA-KNIL was men inmiddels onder de indruk geraakt van Amerikaanse militaire vliegtuigen. Dit was o.a. het gevolg van de studie die Lt. De Kruijff van Dorssen in de VS had gevolgd. Hij was tussen juli 1924 en oktober 1926 bij het US Army Air Corps (USAAC) gedetacheerd geweest voor technische en tactische opleidingen en berichtte zeer positief over de prestaties, kwaliteit en efficiënte inrichting van de daar gebruikte Curtiss vliegtuigen, met name de PW-8 en P-1 'Hawk' jagers. Al sinds 1925 waren Curtiss 'Hawk' jachtvliegtuigen in gebruik bij het Amerikaanse leger, te beginnen met de P-1.

Regelmatig kwamen kleine series van verdere ontwikkelingen in dienst en in 1927 verscheen een experimentele uitvoering, de P-6, speciaal gebouwd voor de US National Air Races van dat jaar. Hieruit werd een standaard dienstversie voor de USAAC ontwikkeld, in oktober 1928 volgde een bestelling van 18 P-6 jagers voor het USAAC waarvan de eerste in oktober 1929 werd afgeleverd. Het toestel werd aangedreven door de 600 hp V-1570 motor, de beroemde 'Conqueror', een vloeistofgekoelde motor die eveneens door de Curtiss fabriek werd gebouwd. Zowel toestel als krachtbron waren van uitstekende kwaliteit en pasten goed bij elkaar.

Inmiddels was de P-6 ook vrijgegeven voor export en ging de Curtiss fabriek in het buitenland klanten zoeken. De exportversie was vrijwel identiek aan de USAAC-uitvoering P-6 en stond te boek als de Hawk I. Op 15 juni 1929 publiceerde de LA een document getiteld 'Algemeene Eischen voor Eenzitters', waarin o.a. werd vastgelegd dat het nieuw aan te schaffen jachtvliegtuig moest voldoen aan de voorschriften van het 'Handboek for Aircraft Designers'. Een duidelijk door Amerikaanse richtlijnen beïnvloed concept dus en hierin mogen we dan ook de hand van Lt. de Kruijff van Dorssen veronderstellen, die dit soort gegevens via zijn connecties in de USAAC had verkregen. De specificatie voor het nieuw aan te schaffen jachtvliegtuig werd dan ook "om de P-6 Hawk heen geschreven en is in de onderstaande tabel verkort weergegeven. Interessant is dat in deze specificatie rekening werd gehouden met een motor met aanjager, die echter niet beschikbaar kwam.

Ongetwijfeld mede door de contacten in de VS van Lt. De Kruijff bezocht Curtiss export-directeur Major Melvin Hall in juni 1929 Bandoeng, en met succes. In september kondigde de Legercommandant aan dat voor de LA-KNIL een serie van acht Curtiss Hawks was besteld via de Nederlandse agent van Curtiss, de Haagse firma Lindeteves-Stokvis. Tegelijkertijd werd ook aan de Fokkerfabriek opdracht gegeven om een jachtvliegtuig te ontwerpen dat aan een vergelijkende proef met de Curtiss zou worden onderworpen en dan in aanmerking zou kunnen komen voor aanvullende jagerleveranties.

Eisen voor de Hawk jager[1],

"welke overeenkomen met die, welke in het Amerikaansche leger gelden".

Maximum Snelheid op zeeniveau 288 km/u
Minimum Snelheid op zeeniveau 95 km/u

Plafond (zonder aanjager) 7.500 m.
Plafond (met aanjager) 11.500 m.

Stijgvermogen (op zeeniveau) 4.500 m in 10 minuten
Brandstof en olie voor een vlucht van 2 uur 30 min. op 5000 m hoogte

Bewapening: 1x 12,7 mm mitrailleur met 200 patronen, 1x 7,7 mm mitrailleur met 500 patronen

Een zeer solide gebouwde kist
Uiteraard was er in Nederland het nodige te doen over deze bestelling in het buitenland. Het liefst zag men natuurlijk de belastingcentjes besteed ten gunste van de eigen industrie, maar bovendien vond kort na de bestelling in november 1929 de grote 'stock market crash' plaats, die de economische crisis van de jaren 1930 inluidde en ook de Nederlandse industrie zware klappen toebracht. Dat ons zuurverdiende geld zo naar het buitenland verdween werd nu wel als bijzonder ongepast ervaren. Toch was de beslissing van het Ministerie van Koloniën ten gunste van de Hawk I te rechtvaardigen, zeker op grond van de kwaliteit van het toestel. Immers, in 1929 had de Fokkerfabriek geen jagertype beschikbaar dat de ontwikkelingsfase reeds had voltooid, hetgeen bij de P-6 zeker wel het geval was. Bovendien was de Hawk zeer solide gebouwd en bijvoorbeeld geschikt voor duikbommenwerpen met volle snelheid en hij kon dan ook bommen onder de romp meevoeren. Bij geen der toenmalige Fokker jachtvliegtuigtypen was dit het geval.

Een rapport over de marineversie van de Hawk (de F6C) vermeldt hierover het volgende: 'Capable of making almost vertical dives, planes of the Curtiss F6C series gave naval and marine aviators for the first time an aircraft which could execute effectively their new tactic of dive bombing. A marine who flew the F6C described the type as follows: 'beautiful planes to fly, they were very manoeuverable, easy to handle and quite safe too. I mean, you could hardly ever get yourself into difficulty with them. They'd spin like a top. The easiest thing to get into a spin and the easiest to get out. All you had to do was let go of the controls and it came out of a spin by itself. It was a well-trained airplane !' '

Dit waren bewezen kwaliteiten, die bij een - nog nieuw te ontwerpen - Fokker jachtvliegtuig nog maar moest worden afgewacht. In dit verband is het interessant dat Luftwaffe-generaal Ernst Udet speciaal voor het ontwikkelen van duikbommenwerp-taktiek met fondsen beschikbaar gesteld door Göring in 1933 twee Curtiss Hawks aankocht.

Beperkte gevechtsduur
Een ander nieuwtje met de Hawk bij de LA werd geïntroduceerd was de buikbrandstoftank. In principe was deze tank afwerpbaar, alhoewel dat in de praktijk niet erg bedrijfszeker bleek. De buiktank, met een inhoud van 50 US gallon (189 liter), was eigenlijk onontbeerlijk om een enigszins redelijk vliegbereik te verkrijgen. Met kruisvermogen op de motor en alléén de romptank beschikbaar (ook 189 liter) was de theoretische vluchtduur (geen reserve) l uur 25 minuten, ofwel 340 km, en met de buiktank het dubbele (2 uur 50 minuten, of 680 km). En met maximum motorvermogen en zónder de buiktank was de theoretische vluchtduur wel heel erg krap, namelijk slechts 50 minuten (250 km). Rekening houdend met klimtijd naar gevechtshoogte en een redelijke brandstofreserve - je kon tenslotte niet steeds op de laatste benzinedampen terugkomen - betekende dit, dat zonder de buiktank de P-6 Hawk nauwelijks een half uur gevechtstijd had. Met andere woorden, zónder de extra brandstof van de buiktank was de Hawk wel zeer beperkt in zijn mogelijkheden als jachtvliegtuig.

De bedoeling was dat het toestel met de brandstof in de buiktank naar zijn diensthoogte en doel zou vliegen en dan vóór het luchtgevecht de buiktank zou afwerpen. Overigens schijnt het dat de buiktank nog wel eens de neiging had om zich tijdens een stevig stukje luchtacrobatie op eigen initiatief van het vliegtuig te scheiden. Dit wordt althans gerapporteerd door een Amerikaanse vlieger die Hawks vloog in de Cubaanse luchtmacht. Hij vertelde dat 'je geen aerobatics kon doen met de buiktank. Ik ben er daardoor drie kwijt geraakt'.

Mogelijk heeft dit ook te maken met onderhoudsproblemen, want het vergde veel omzichtigheid en ervaring om de buiktank goed te monteren, en vooral - om daarbij lekken rond de aansluitbuis - te voorkomen. Naar blijkt uit foto's heeft de LA dan ook vrijwel altijd de buiktank op zijn plaats gehouden.

Vlotte aflevering
In de periode juni-oktober 1929 maakte Lt. De Kruijff opnieuw een reis naar de VS om daar de jaarlijkse luchtmanoeuvres bij te wonen en de onderhoudsmethodiek van de Curtiss P-6 te bestuderen. Hierover schreef hij in november 1929 tijdens zijn aansluitend verlof in Nederland een uitgebreid rapport. Opvallend is dat De Kruijff in dit rapport de Indische Curtiss jager omschreef als 'eenzits jacht-of diving-vliegtuig' en het type aanduidde als 'P-6-2B'. Dit laatste is in de Amerikaanse beschrijvingen niet terug te vinden. Voor de exportuitvoering was de USAAC-aanduiding 'P-6' uiteraard incorrect en deze stond bij de fabriek bekend als 'Hawk I'. (De in Nederlandse literatuur voor de Indische toestellen nog wel eens gebruikte aanduiding 'P-6E' is geheel incorrect, want dit was een veel latere, sterk gewijzigde USAAC uitvoering).

Reeds vijf maanden na de bestelling begon de aflevering van de acht Indische toestellen. Ook dit zal een van de hoofdredenen geweest zijn voor de Legerleiding om de P-6 te prefereren boven een Fokkerproduct. Zoals de gang van zaken met de concurrerende Fokker D-XVI en D-XVII jachtvliegtuigen en ook later met de Fokker C-X verkenner zou uitwijzen was de Nederlandse fabriek niet in staat vlot een bruikbaar type af te leveren. Van de in 1933 bestelde serie van 14 C-X's, bijvoorbeeld, kwam pas begin 1936 de eerste in dienst.

Amerikaanse exportstatistieken vermelden de volgende gegevens voor export naar 'Java', met kennelijk afgeronde bedragen, die, alhoewel het vliegtuigtype niet word vermeld, alleen op de Hawks betrekking kunnen hebben:

 
februari 1930: 1 toestel $ 20.000
maart 1930: 3 toestellen $ 60.000
reservedelen $ 9.871
april 1930: geen gegevens vermeld
mei 1930: 3 toestellen $ 60.000
3 motoren $ 21.000

We mogen aannemen dat in april 1930 het vijfde toestel werd verscheept. De prijs per vliegtuig bedroeg in feite $ 13.130, zónder motor, hetgeen iets lager was dan wat het USAAC zelf betaalde ($ 13.745), doch dit verschil zal veroorzaakt zijn door kleine verschillen in uitrusting. Indië kreeg de motoren wel aanmerkelijk goedkoper. De Amerikanen betaalden $ 10.590 per motor, terwijl Koloniën dus rond de $ 7000 betaalde. Maar inmiddels was de economische crisis ingetreden en de spoeling voor de fabrieken werd dus dun! Het Britse tijdschrift 'The Aeroplane' (22 januari 1930) vermeldde de totale contractprijs als $ 250.000, inclusief reserve delen. Dit bedrag lijkt onjuist, want dan zou er nog eens voor ongeveer $ 59.000 aan extra reserveonderdelen gekocht moeten zijn, ofwel ongeveer het equivalent van drie complete Curtiss jagers, hetgeen onwaarschijnlijk veel is. Misschien had de Curtiss fabriek - ongetwijfeld de bron van dit persbericht - zich al rijk gerekend met de mogelijkheid van een aanvullende bestelling. Elk positief teken werd natuurlijk ten volle uitgebuit in die maanden vlak na de grote Wall Street crash.

Eerste vluchten in Indië
Om de LA te assisteren met het invliegen van de Curtiss Hawk toestellen en het lessen hierop van LA-vliegers werd door de USAAC een van haar ervaren jachtvliegers uitgeleend, Lt. Blackburn, die op de Filippijnen was gestationeerd[2]. Op 6 mei 1930 vonden op Andir de eerste taxiproeven plaats met de Hawk, gevolgd door het invliegen op 7, 8 en 9 mei. Al op 7 mei 1930 maakte Lt. Swartjes als eerste LA-vlieger een vlucht met de Hawk en drie dagen later werd de nieuwe aanwinst door Lt. Blackburn gedemonstreerd op Andir, de hoofdbasis van de LA, onder aanwezigheid van de Legercommandant.

De toestellen bleken bijzonder weinig kinderziekten te vertonen en al gauw kon de 1e Vliegtuigafdeling (l-VA) op Andir haar Fokker C-Ve's en DH-9's inleveren en volledig overgaan op de Curtiss. Op 11 oktober 1930 vond een grote Luchtvaartdag plaats op Andir, waarbij de Curtiss Hawk voor het eerst in het openbaar acte de presence gaf. Niettemin moesten 'wegens kinderziekten' de Hawks in december 1930 en januari 1931 een aantal weken aan de grond gehouden worden. Wat de aard van deze problemen was is niet bekend, maar hield waarschijnlijk verband met moeilijkheden met de Conqueror motor die zich ook bij het USAAC manifesteerden.

Zes aanvullende toestellen, Curtiss of Fokker?
De acht Hawk jagers waren slechts de gedeeltelijke eerste uitrusting van de Jachtafdeling. Organiek moesten er voor een afdeling, inclusief de vijf stuks reserve, 14 toestellen aanwezig zijn. De aanvullende zes moesten dus nog worden nabesteld. Zoals reeds vermeld, was bij de beslissing om de Hawk te kopen ook besloten om aan Fokker opdracht te geven een proefexemplaar van een jachtvliegtuig te ontwerpen dat voor de aanvullende order zou worden beproefd. Het contract hiervoor (no. 45872) werd op 28 april 1930 getekend. Fokker bood hiervoor de D-XVI jager aan die in 1928 was ontworpen en in juli 1929 zijn eerste vlucht had gemaakt. Het voor Indië gebouwde D-XVI proeftoestel werd, evenals de Curtiss P-6, aangedreven door een Conqueror motor die door Koloniën ter beschikking werd gesteld. Deze machine (c/n 5240) maakte zijn eerste vlucht op 20 augustus 1930, maar tijdens de proefvluchten in Nederland verongelukte het op 20 maart 1931, gevlogen door de marinevlieger Wulfers, die reeds in Indië bij de LA gedetacheerd was geweest en een verdere opleiding had genoten. Het betekende voor Fokker een strop van ruim 31000 gulden, want het toestel was nog niet afgenomen door Koloniën.

Inmiddels was in het voorjaar van 1930 een delegatie van Aviolanda naar de VS gereisd en verkreeg daar de licentiebouwrechten voor een aantal Curtiss vliegtuigtypen, waaronder de Hawk I. Aviolanda's campagne om meer Hawks te mogen leveren werd kracht bijgezet door een spectaculaire demonstratie van vier verschillende Curtiss toestellen, waaronder de Hawk I demonstrator (NR9110) gevlogen door de toen al beroemde Jimmy Doolittle, die op 8 juli 1930 op het Rotterdamse Waalhaven plaats vond. Dit viel samen met een vliegfeest van de Rotterdamsche Aeroclub en er was dus veel publiek. De Amerikanen, die onder leiding stonden van de hierboven reeds genoemde Major Melvin Hall, Vice-President van de Curtiss Export Corporation, maakten grote indruk, ook bij de Soesterbergse vliegers die toch ook wel wat gewend waren. "Tout Soesterberg vol bewondering" schreef Hegener in het 'Het Vliegveld' van juli 1930, met name voor de hogeschool-luchtacrobatiek die Doolittle en twee collega-vliegers ten beste gaven. Een toekijkende marinevlieger verzuchtte: "... dit was 'grossartig'. Met weemoed staarden wij naar zulke toestellen. Hoe lang nog, voor wij ook eens in zo'n bul zullen rondtollen".

Doolittle en collega's hadden bij hun aankomst uit Brussel het Waalhavense luchtvaartwereldje al in verbazing gebracht door niet netjes horizontaal maar 90 graden op z'n kant vliegend boven het veld te arriveren.


Opdracht voor Aviolanda
Aviolanda deed een aanbod om de zes aanvullende Hawks in licentie te bouwen. Dit was een aantrekkelijk voorstel, aangezien de LA zodoende niet met twee onderling afwijkende typen in de toch al minimale jachtvliegtuigsterkte opgescheept werd, terwijl het beschikbare budget toch in Nederland werd besteed, althans voor een deel, want de motor en vele uitrustingsstukken moesten toch in de VS worden gekocht. Door het ongeval met het D-XVI proefvliegtuig was Fokker te zeer op achter geraakt om aan de leveringstermijn van de LA te kunnen voldoen en daarmee viel de beslissing uit ten gunste van Aviolanda Vliegtuigbouw, die nu voor de zes toestellen een opdracht van Koloniën mocht ontvangen. In dit verband is het opmerkelijk dat in die periode de Haagse firma Lindeteves-Stokvis doorging met adverteren voor de Hawk, met de mededeling 'Alleenvertegenwoordiger' van de Curtiss-Wright Export Corporation te zijn. Dit betrof dan alleen de in Amerika gebouwde vliegtuigen.

Overigens bleek het in die tijd van grote bezuinigingen en elk (belasting)dubbeltje omkeren erg moeilijk te zijn om iedereen tevreden te stellen. Want nu de aanvullende Hawks bij de vaderlandse industrie zouden worden gebouwd, werden er in de Indische Volksraad weer vragen gesteld waarom er niet rechtstreeks bij de Curtiss-fabriek was gekocht "in welk geval ettelijke tienduizenden guldens zouden zijn bespaard". De regering antwoordde dat de redenen o.a. waren: steun aan de nationale industrie, makkelijker toezicht te houden op de bouw en de mogelijkheid om wijzigingen aan te brengen tijdens de aanbouw en bij eventuele verdere productie. Dit was de extra kosten zeker waard volgens het Ministerie.

De Aviolanda Hawk was vrijwel identiek aan het in Amerika gebouwde origineel. Enkele kleine wijzigingen werden aangebracht. Zo werd de kist bekleed met linnen in plaats van katoen en werd een iets verbeterde Conqueror V-1570C ingebouwd in plaats van de V-1570B. Bovendien moest een verbeterde propeller worden aangebracht (waarover hieronder meer). Uiterlijk opvallend aan de bij Aviolanda gebouwde Hawks was het aanbrengen van stroomlijnvormige kappen op de hoofdwielen, overigens een modificatie die in Ned. Indië snel weer werd verwijderd, want bij het landen op de soms modderige, onverharde vliegvelden kwamen deze kappen vol met aarde te zitten en bovendien was het controleren van de wielbanden na de landing vrijwel onmogelijk. Deze modificaties resulteerden in een ca. 53 kilo hoger leeggewicht. De Aviolanda fabriek had geen ervaring met houtbouw en daarom werd de constructie van de houten vleugels uitbesteed aan de firma Pander in Den Haag.

Overigens waren de voor het Amerikaanse leger gebouwde Hawks al vanaf halverwege de aflevering (maart 1930) omgebouwd voor het gebruik van 'Prestone' in plaats van water als koelvloeistof. Doordat Prestone, de handelsnaam voor ethyleen glycol, een veel hogere warmteoverdrachtfactor heeft dan gewoon water, kon de omvang van de radiateur met bijna een derde worden teruggebracht, hetgeen, zeker gezien de stevige proporties van dit onderdeel, tezamen met de gewichtsbesparing van radiator en kleinere hoeveelheid koelvloeistof uiteraard de prestaties van het vliegtuig flink ten goede kwam. In die zin liep de Indische Hawk direct al achter bij de 'state of the art', maar dat werd kennelijk in Indië niet als een bezwaar gezien, want ook bij de leverantie van de door Aviolanda gebouwde machines, toch al weer zo'n anderhalf jaar na de eerste serie, werd deze modificatie niet ingevoerd.

Aviolanda levert af
De eerste Aviolanda Hawk (c/n H-1) kwam begin augustus 1931 gereed. Om de beste resultaten bij de proefvluchten te bereiken was het wachten nog op de juiste propeller, een gewijzigd type met een steviger naaf, dat recent door de Amerikaanse luchtmacht als standaard uitrusting in gebruik was genomen, de zogenaamde "no. 1 1/2 schroef'. Voor deze was een grotere spinner benodigd. Ondertussen werden op 27 en 28 augustus door invlieger Hein Schmidt Crans proefvluchten gemaakt op Waalhaven. Hierbij werden twee verschillende luchtschroeven gebruikt, de z.g. 'Doolittle-propeller' en een Hamilton Standard 'no. l' propeller waarbij met de eerste een iets hogere maximum snelheid (288 vs. 279 km/u) werd gehaald doch een lagere stijgsnelheid (naar 4000 meter in 9,0 vs. 7,75 minuten). Met de Doolittle propeller zal waarschijnlijk bedoeld zijn: een propeller van de Doolittle demonstraties van juli 1930, die nog beschikbaar was bij Aviolanda. Het geval was namelijk dat na afloop hiervan de gebruikte toestellen, waaronder de Hawk, nog geruime tijd - volgens een bron zelfs "a number of years"- in opslag zijn geweest bij Aviolanda. Het verschil in de bereikte snelheden is kenmerkend voor een grotere of kleinere bladhoek en/of -oppervlakte van de propellers, hetgeen ook blijkt uit de gehaalde toerentallen van de motor.

Nadat de nieuwe '1 1/2 propeller' was ontvangen werden op 8 september 1931 op Schiphol de officiële afnameproeven gehouden. Schmidt Crans vloog de machine weer, en deze werd daarna beproefd door Lt, vlieger Cees Terluin van de LA-KNIL, die was aangewezen om tijdens zijn verlof in Nederland ( april - december 1931) de overname vluchten van de serie Hawks uit te voeren. De toezichthoudende afnamecommissie bestond, naast Lt. Terluin, uit de Soesterbergse vliegers Kapt. van Heyst en Kapt. Versteegh, Dr. Ir. van der Maas van de Rijks Studiedienst voor Luchtvaart (RSL) en H.A. Steensma van de LVA-Technische Dienst. De proeven verliepen kennelijk zonder noemenswaardigheden. De contracteisen en behaalde resultaten zijn in de tabel weergegeven.

Overnameproeven Aviolanda Hawk I, 8 september 1931.

 
Contracteis Behaald*
Max. Snelheid:
op zeeniveau 286 km/u 278,3 km/u
op 3000 m. 270 km/u 263,5 km/u
op 6000 m. 230 km/u 239,5 km/u
Stijgtijd:
naar 3000 m. 6 minuten 5,63 minuten
naar 6000 m. 20 minuten 18,43 minuten
Dienstplafond 6850 m. ca. 6750 m.
Absoluut plafond -- ca. 7000 m.
landingssnelheid 97 km/u 96 km/u

* Een tolerantie van 3% voor horizontale snelheid en 6% voor stijgsnelheid en plafond waren toegestaan. Hierbij moet opgemerkt worden dat een propeller met iets vlakkere bladhoek zal resulteren in hogere stijgsnelheid, maar iets lagere horizontale (maximum) snelheid. De bladen van de Hamilton Standard propeller waren overigens instelbaar op de grond.

Het totaalgewicht van de Hawk bij deze afnameproeven bedroeg bij het begin van de proefvluchten 1588 kg, inbegrepen 30,3 kg gewicht van de voor de proeven ingebouwde testinstrumenten. Bij de proeven was de buikbenzinetank niet gemonteerd en was dus slechts de 50 gallon (190 liter, 136 kg) brandstof van de romptank aan boord.


Demonstraties in Nederland
Na overnameproeven werd de H-l nog enige tijd in Nederland gebruikt, o.a. voor verdere proefvluchten door Lt. Terluin. Ook werd er door Aviolanda een aantal keren acte de presence gegeven met de Hawk op vliegfeesten en demonstraties. Op 19 en 20 september 1931 vloog Schmidt Crans de kist voor tijdens vliegdagen georganiseerd door de Rotterdamsche Aeroclub (RAC) ter gelegenheid van het bezoek van de 'Arbeidsgemeenschap van Beiersche Vliegers'. Op 29 september 1931 demonstreerde Schmidt Crans met de Aviolanda Hawk op Schiphol tijdens de Vlootschouwdag van de KLM, waarbij ook Koningin Wilhelmina aanwezig was. Dit festijn werd gevolgd door vliegvertoningen op 1 oktober 1931 tijdens de festiviteiten bij de opening van de wekelijkse KLM-luchtdienst naar Ned. Indië. Beide dagen nam ook de Fokker D-XVI deel die voor Soesterberg was gebouwd, voorgevlogen door Emil Meinecke. Dit was een niet onbelangrijk gebeuren omdat de D-XVI en de hieruit ontwikkelde D-XVII nog steeds in de race was voor aanvullende opdrachten van de LA-KNIL. Uiteraard leidde dit tot vergelijkingen van de twee typen, doch tot een echte 'fly-off' is het niet gekomen, althans niet in Nederland. Wel werden in de pers vergelijkingen gepubliceerd, met het doel aan te tonen dat het Nederlandse product superieur was en dat Indië 'dus' een kat in de zak had gekocht.

Luchtvaartjournalist Hegener merkte hierover op dat de twee typen eigenlijk niet te vergelijken waren omdat de "Hawk hoofdzakelijk bedoeld (was) voor het doen van aanvallen op gronddoelen, (.....), de Fokker D.16 is meer bedoeld als luchtgevechtsvliegtuig, dat, als een alarmsein het naderen van vijandelijke luchtstrijdkrachten meldt, de lucht in schiet en snel tot grote hoogten schroeft, om dan op den vijand neer te duiken." Door gebruik van een supercharger "kon zoo'n jager pas op grote hoogten, boven de 4500 a 5000 meter, eerst goed zijn krachten ontplooien...". Ongewild formuleerde Hegener zo reeds de reden waarom het Indische Legerbestuur uiteindelijk niet voor de Fokker D-XVI/D-XVII zou kiezen, in Indië verwachtte men in die tijd niet aangevallen te worden door snelle jachtvliegtuigen en bommenwerpers. Op z'n hoogst zou er opgetreden moeten worden tegen vliegtuigen afkomstig van vliegkampschepen, die inferieur geacht werden, of tegen langzame vliegboten. Voorts was optreden tegen 'landingsdivisiën' van vijandelijke kruisers een waarschijnlijk geacht scenario en voor al deze situaties was de Hawk meer geschikt dan een lichtgewicht onderscheppingsjager zoals de D-XVII. Alhoewel de Curtiss Hawk inderdaad in 1931-1932 niet meer het laatste woord was op het gebied van jachtvliegtuigen, moet het Indische Legerbestuur ook gesteund zijn in het standpunt dat de Curtiss een afdoende wapen was voor de Indische omstandigheden door het feit dat ook de potentiële tegenstander Japan een Hawk I als proeftoestel kocht dat in maart 1930 gereed kwam. Dit toestel stond ingeschreven op naam van Mitsubishi en evenals dat in Ned. Indië het geval was, werd in juni 1930 een Amerikaanse legervlieger, Lt. Wallace Whitson, van de Filippijnen naar Japan uitgeleend om het toestel in te vliegen en Japanse vliegers er op te lessen. Het kan verkeren!

Ondertussen werden vanaf augustus 1931 langzaamaan de vijf volgende Hawks door Aviolanda naar het vliegveld Waalhaven overgebracht. Die maand al werden er twee compleet gemonteerd op een dekschuit van Papendrecht naar de Waalhaven gebracht, aan wal gezet en via een planken brug op het vliegterrein gebracht om vervolgens hun eerste vlucht te maken. In 1932 kwamen de Aviolanda Hawks in Indië aan. Met het voltooien van het Hawk-contract zat de Afdeling Vliegtuigbouw van Aviolanda vrijwel zonder werk. Door bezuinigingen werd ook het aantal door Aviolanda voor de Marineluchtvaartdienst in licentie te bouwen Dornier Wal vliegboten beperkt, zodat begin 1932 vrijwel al het fabriekspersoneel moest worden ontslagen.

In dienst in Indië
Aangezien het een van de hoofdtaken van de Curtiss Hawk jachtafdeling was om de luchtverdediging van Soerabaja te verzorgen, lag het voor de hand om aldaar oefeningen te houden. Medio maart 1931 gebeurde dit voor de Curtiss jagers de eerste keer en gingen drie Hawks met een begeleidend Fokker C-IV transportvliegtuig, gevlogen door Lt. Zomer (commandant), Lt. Supheert, Adjudant Vermeulen en Sgt. Oonincx, naar Soerabaja op oefening. Overste Wesseling, de commandant van de Luchtvaart Afdeling, kwam met de C-IV mee naar Soerabaja om de oefeningen gade te slaan. In oktober 1932 werd voor de eerste keer een gezamenlijke luchtverdedigingoefening met de MLD gehouden bij Soerabaja waaraan zes Curtiss Hawk jagers van 1-VA deelnamen. Ze werden hiervoor tijdelijk gestationeerd op het vliegveld Darmo. Dornier Wal vliegboten en Fokker T-IV drijvervliegtuigen van de MLD fungeerden hierbij als aanvallende bommenwerpers. Het bleek dat de LA nu voor het eerst een goed werkend wapensysteem had, want waar het tot dan toe vaak modderen was geweest met de synchronisatie van de vaste mitrailleurs op de Fokker vliegtuigen, voldeed het Curtiss systeem prima. Zo zeer zelfs dat de Fokker toestellen van de LA vervolgens ook gemodificeerd werden met dit Amerikaanse mechaniek. Ongetwijfeld heeft de voorkeur voor Amerikaans materieel die zich vooral later zo duidelijk uitte bij de Indische militaire luchtvaart, mede hierdoor een flinke duw in de rug gekregen. Dit werd nog versterkt doordat in maart-april 1931 een op de Filippijnen geplaatste officiervlieger van de USAAC, Lt. Charles Bubb, bij de LA was gedetacheerd om “zich op de hoogte te stellen van de Indische luchtvaart”. Ongetwijfeld profiteerde de LA minstens zoveel van de kennis van Lt. Bubb als omgekeerd.

De luchtverdedigingoefeningen in Soerabaja werden een jaarlijkse aangelegenheid. In september 1933 en oktober 1934 werden ze herhaald, doch na 1935 vonden ze "wegens interne redenen" plaats zonder deelname van MLD-vliegtuigen. De oefening in september 1933 omvatte naast negen Curtiss Hawks ook zes Fokker C-Ve's en vier C-Vd's en nog vier De Havilland DH-9's, deze laatste gevlogen door leerling-vliegers. Voor LA-begrippen een ware luchtvloot dus en de bedoeling was om de logistiek te beproeven die nodig was om de LA 'massaal' naar Oost Java te verplaatsen. De Hawks werden tijdelijk gestationeerd op het Marine Vliegkamp Morokrembangan, de andere toestellen op het burgervliegveld Darmo. in september-oktober 1935 werd deze oefening nogmaals uitgevoerd, ditmaal met 22 vliegtuigen. Hierbij waren natuurlijk ook Curtiss Hawks, die o.a. oefenden in luchtverdediging gecoördineerd met het luchtdoelgeschut.

Een interessant intermezzo vond voorjaar 1933 plaats op Andir toen de beroemde Jimmy Doolittle Java bezocht op de terugreis van demonstraties in China. Hem werd gevraagd om zijn veelbesproken kunsten op de Hawk te laten zien. "Ik kan jullie niets laten zien wat je zelf ook niet al kunt", zei de bescheiden Doolittle, maar hij voldeed toch aan het verzoek. Het liep maar net goed af. Inmiddels gewend zijnde aan de aanmerkelijk lichtere versie van de Hawk die hij in China had voorgevlogen en ook geen rekening houdend met de lagere luchtdichtheid van het hooggelegen Bandoeng maakte hij de fout om de kist te laat op te trekken uit een steile duik. De wielen raakten met volle snelheid de grond en de kist schoot weer omhoog. Terwijl dit misschien leek op uitermate scherp vliegen, gaf Doolittle na de landing ruiterlijk toe dat het in feite een grote stommiteit van hem was geweest en dat hij bijna een Curtiss en wellicht zichzelf had afgeschreven.

De panderjager vliegt sneller
Op 23 december 1933 kon de LA-KNIL een klein aandeel leveren in een van de grootste luchtvaartevenementen die Nederland en Indië ooit beleefden, de Kerstpostvlucht van de (daarna) beroemde Fokker F-XVIII 'Pelikaan'. Vier Hawks (C-308, 309, 310 en 318), gevlogen door de commandant van de 1e VA, Lt. Eddy Te Roller, Lt. de Riemer, Adj. Oonincx en Sgt. Vermin, begeleidden de Pelikaan op de vlucht van Tjililitan (Batavia) naar Andir (Bandoeng), ongetwijfeld een hoogtepunt in de carrière van de Hawk in Indië. Doch snel daarna werd het wel duidelijk dat de Hawk als jachtvliegtuig zijn beste tijd had gehad. Want enkele weken later volgde het bezoek van de Pander Postjager en toen bleek dat dit toestel sneller was dan de Curtiss Hawk. Alvorens weer met de Kerstpost uit Indië naar Nederland terug te vliegen, kreeg de Pander begin januari 1934 bij de KNILM een onderhoudsbeurt. Hierbij werd tevens geprobeerd om een hardnekkig radioprobleem op te lossen, namelijk het frequent afbreken van de sleepantenne. Om te observeren hoe het antenne-kogelgewicht zich in de lucht gedroeg ging Lt. Te Roller op 4 en 5 januari met een Curtiss Hawk de lucht in en hij moest helaas concluderen dat hij de Postjager, die 350 km/u maximum snelheid kon halen, niet kon bijhouden. Enigszins cynisch schreef Fiedeldij in 'Luchtvaart', het 'lijfblad' van de LA, dat "je het gevoel (kreeg) dat je met je snelheid uit de tijd raakte. Dit wil niet zeggen dat om die reden de LA dertien stuks driehonderdkilometers-topsnelle bommenkisten zou krijgen. Oefeningen in 'jagerbescherming' zullen nu niet meer gehouden hoeven te worden, hetgeen de bezuinigingen ten goede zal komen."

In september 1934 maakten drie Hawks een interessante reis naar Medan in Noord-Sumatra, waar het nieuwe vliegveld Brastagi werd geopend. Vergezeld door drie Fokker C-V's vlogen de Ie luitenants Te Roller, Dufour en Diepering de ruim 1600 km over de Sumatraanse moerassen en oerwoud naar Medan. Het geheel stond onder bevel van majoor Ilgen, de commandant van de Luchtvaart Afdeling. In Medan ontmoetten de LA-vliegers een delegatie van de RAF die met zes Hawker Horsleys van 36 Squadron uit Singapore was overgevlogen. Het was een zeldzame gelegenheid om een keer de spullen van een andere luchtmacht te kunnen bekijken.

Ongevallen
18.11.30 Lt. Supheert moest met een Hawk een noodlanding maken in een sawah bij Andir. Zijn koppelgenoot Adj.O.O-vlieger J.L. Schmetz bleef in de C-312 boven hem cirkelen, maar kreeg toen motorstoring en bij de daarop volgende noodlanding werd hij gedood.
**.08.33 Lt. E. Te Roller kraakte landingsgestel van C-319. Hersteld.
**.09.33 Sgt. Vermin maakte tijdens luchtverdedigingoefeningen te Soerabaja een noodlanding bij Grissee wegens vastlopen van de motor. Vliegtuig was onbeschadigd.
05.02.35 Wachtmeester Wulms stortte met de C-309 neer op de Tangkoeban Prahoe Vlieger gedood.
27.02.36 Twee Hawk's botsen in de lucht bij Rantja Ekek. Lt. Diepering (C-308) gedood. Lt. van Helsdingen's toestel raakte in een vrille, werd onbestuurbaar en raakte de andere kist. Van Helsdingen redde zich met de parachute.


De Fokker 'proefjager' komt toch
Uiteraard was te voorzien dat men door de in militaire bedrijf onvermijdelijke afschrijvingen met het schamele aantal van 14 jagertjes al gauw weer voor aanvulling zou moeten zorgen. Zoals hierboven reeds vermeld kreeg Fokker reeds ten tijde van de bestelling van de eerste acht Hawks de opdracht om een concurrerend ontwerp te maken. Hierbij speelde kennelijk ook mee dat men Fokker toch niet geheel met lege handen kon laten zitten, alhoewel men zich niet aan de indruk kan onttrekken dat Fokker door Koloniën wel een beetje aan het lijntje werd gehouden, aangezien van het beschikbaar zijn van geld om de jachtvliegtuigsterkte van de LA-KNIL uit te breiden niets bleek.

Ondanks het verloren gaan van de D-XVI proefmachine en de plaatsing van het contract voor aanvullende Hawks bij Aviolanda, kreeg Fokker in juni 1931 toch opnieuw de opdracht om door te gaan met het leveren van een prototype. Inmiddels had de fabriek een verbeterd jagertype, de D-XVII, aangeboden en op basis van dit concept werd een aanvullend contract getekend voor een nieuw toestel dat uiterlijk l november 1931 moest worden afgeleverd. Iets verlaat ging deze machine (c/n 5293) op 27 november 1931 voor het eerste de lucht in. De Conqueror motor werd aangeleverd door het Ministerie van Koloniën en juist door deze motor zou het beproevingsprogramma aanzienlijke vertraging oplopen. Wegens verscheidene motor-verwisselingen stond de kist ruim twee maanden aan de grond en de proefvluchten werden pas in mei 1932 afgerond. De D-XVII ging na verscheping en samenbouw op Andir op 7 september 1932 in Indië voor het eerst de lucht in.

Bij de proefvluchten was men in Indië lang niet zo tevreden als in Nederland het geval was geweest. Lt. de Kruijff van Dorssen, die het toestel samen met Lt. Koster invloog, constateerde onvoldoende stijfheid van de vleugelconstructie, overmatig trillen van de ailerons en zelfs het rimpelen van de linnen vleugelbekleding bij hoge snelheden. De constructie "werkte" zelfs zo zeer, dat de spandraden regelmatig moesten worden bijgesteld. Bovendien bleek de onder de romp van de D-XVII bevestigde benzinetank de vliegeigenschappen zeer ongunstig te beïnvloeden, zelfs indien deze tank leeg was. Dit was bij de Hawk niet het geval, wellicht omdat bij dit toestel de extra tank dicht tegen de romp was bevestigd, terwijl deze bij de D-XVII relatief ver buiten de romp was gemonteerd en dus verder van het zwaartepunt was gelegen en meer aërodynamische invloed uitoefende.

Tegenslag met de D-XVII
Na slechts 19 vluchten te hebben gemaakt werd de D-XVII zwaar beschadigd bij een ongeval op Andir. De Kruijff sloeg als gevolg van het breken van een remkabel op 20 december 1931 over de kop waarbij de romp werd ontzet en de staart, de rechter ondervleugel en de boven vleugel werden vernield. Ir. Gaastra van de Technische Dienst van de LA beval aan om de kist niet meer te repareren. Het vertrouwen in de D-XVII was duidelijk tot het nulpunt gedaald. De Fokkerfabriek meende de in Indië geconstateerde gebreken eenvoudig te kunnen verbeteren en overwoog om gratis nieuwe, versterkte vleugels te leveren, maar dan alleen als de LA inderdaad van plan was de D-XVII verder te evalueren. Aldus geschiedde, maar wel met de nodige tegenzin bij de LA. (Wellicht is overwogen om de beschadigde D-XVII naar de fabriek terug te sturen, want er bestaat een kopie van een zee-assurantiepolis, geldig van 1 t/m 30 november 1933 op '1 D 17 Jachtvliegtuig' ten gunste van Fokker, ter waarde van ƒ 24.300. Voor zover bekend is het toestel echter in Indië gerepareerd).

Ondertussen zat de lobby voor het nationaal product ook niet stil. In de pers verschenen in oktober 1932 opnieuw vergelijkingen van de prestaties van Hawk en het Fokker D-XVII waarbij - terecht - de laatste de beste score haalde voor wat betreft horizontale (306 vs. 278 km/u) en stijgsnelheid (naar 4000 meter in 7.5 vs. 8.3 minuten). De vergelijking vond plaats op papier, waartoe de Rijks Studiedienst voor Luchtvaart (RSL) de eerder behaalde resultaten van de overnameproeven met de Aviolanda Hawk, evenals die van de D-XVII, had gecorrigeerd naar standaardatmosfeer, zodat appels met appels werden vergeleken. Dat hierbij de Fokker als beste uit de bus kwam was geen wonder, omdat het in feite een vergelijking was tussen ontwerpen daterend uit 1929 en 1932. Bovendien had de Hawk een sterkere en dus zwaardere constructie (hij woog ruim 5% zwaarder dan de D-XVII) maar was daarom juist in staat duikbombardementen uit te voeren, een kwaliteit waaraan de LA veel waarde hechtte en waarvoor de Fokker niet geschikt was. Terecht werd er dan ook in Indische luchtvaartpers hierop gewezen. Verder moet worden overwogen dat het gewicht van de D-XVII zeker nog aanmerkelijk zou toenemen, en de prestaties dus navenant aannemen, als de bovenvermelde gebreken zouden worden gecorrigeerd.

De enige D-XVII werd na de reparatie ingedeeld bij de Ie Vliegtuigafdeling met de Curtiss Hawks, maar voldeed daar eigenlijk niet omdat het in afdelingsverband oefenen met één zo'n afwijkend toestel praktische bezwaren opleverde. De Fokker bood dus vrijwel alleen gelegenheid aan de piloten om 'eens wat anders' te kunnen vliegen. In mei 1936 schreef Minister van Koloniën aan zijn ambtgenoot van Defensie met het aanbod om de D-XVII, met uitzondering van de Conqueror motor, over te doen aan de LVA op Soesterberg tegen vergoeding van de verschepingskosten naar Nederland. Dit aanbod werd aanvaard en in Nederland diende het toestel, voorzien van een Rolls-Royce motor, nog tot november 1939.


Vervanging van de Hawk
In 1934 publiceerde de Commissie Idenburg, die was ingesteld in september 1933 met de opdracht om voorstellen tot reorganisatie (lees: verdere bezuinigingen) van de weennacht in Nederland en Indië op te stellen, haar rapport, waarin werd bepleit om de luchtstrijdkrachten van leger en vloot samen te voegen. Zonder in details te gaan, is het interessant om te vermelden dat voor wat betreft jachtvliegtuigen, de Commissie het nodig achtte dat op de vlootbases Soerabaja en Ambon en de oliehavens Balikpapan en Tarakan elk 12 jachtvliegtuigen zouden worden gestationeerd, waarvoor ook 100% reserve aanwezig zou moeten zijn. Een voor de LA opwindend vooruitzicht want het betekende een verachtvoudiging van het aantal jachtvliegtuigen, en dat terwijl de opdracht van de Commissie was om verdere militaire besparingen aan te geven! Helaas voor de LA was de werkelijkheid anders in die tijd van bezuiniging en handhaven van de harde gulden. Het rapport verdween dan ook op de bodem van de lade, maar het geeft echter wel aan hoe inadequaat het enige afdelinkje Hawk jachtvliegtuigen eigenlijk ook door een bezuinigingscommissie werd gevonden.

Ondertussen bleef de LA doorgaan met bestudering van kandidaten voor een opvolger voor de Curtiss Hawk. Zelfs werd in de herfst van 1934 gekeken naar de Franse Dewoitine D 371 jager, maar hier werd door Koloniën al vlot een streep doorgehaald. Er moest op het dieptepunt van de heersende economische crisis bij de nationale industrie gekocht worden. In mei 1934 ontving Fokker bericht dat begin 1935 een opdracht zou worden uitgegeven tot het bouwen van een nieuwe jager en de fabriek werd uitgenodigd om uiterlijk 15 september 1934 hiervoor een voorlopig concept in te dienen. Fokker kwam hiervoor met het ontwerp D-XDC. Inmiddels was de LA geporteerd geraakt voor luchtgekoelde stermotoren in plaats van watergekoelde en in januari 1935 werd aan Fokker verzocht het ontwerp D-XIX om te werken met zo'n type motor van 700 pk of meer. Zo kabbelde ook deze discussie rustig voort zonder dat snel beslissingen werden genomen en uiteindelijk kwam men terecht op de Fokker D-XXI die niet, zoals de voorgaande jachtvliegtuigkandidaten, een tweedekker was, maar een moderne laagdekkerconfiguratie had. Hiervan werd één proeftoestel besteld dat in februari 1936 zijn eerste vlucht maakte en na alweer een bijna eindeloos lijkende beproeving 14 maanden later in Indië in gebruik werd genomen.

De laatste loodjes van de Hawk
Al die tijd draaiden de Curtiss Hawks van de 1e Vliegtuig Afdeling hun rondjes rustig mee. Het was inmiddels al geruime tijd duidelijk dat het toestel als onderscheppingsjager veel te langzaam was. Het Wetenschappelijk Jaarbericht over 1935 stelde dat de Hawk voor objectverdediging nog wel een rol kon spelen, mits het door middel van een 'jagerperformance' van grote hoogte kon aanvallen. Maar daarvoor waren nu weer twee of drie jachtafdelingen nodig, en die waren er niet. Bij de oefeningen in Soerabaja van juli 1936 bleek dan ook dat de rol van de Hawk als luchtverdedigingsjager uitgespeeld was. Het Wetenschappelijk Jaarbericht over dat jaar vermeldt dat wegens de ligging van Soerabaja aan de kust het uitgesloten was dat jagers aanvallende bommenwerpers zouden kunnen onderscheppen. Maar, aldus dit gezaghebbende orgaan, "de taak moet mede (gezien worden) in krachtige vervolging van de bommenwerpers", dus ook na de aanval. Maar hoe doe je dat dan met een jagertje dat nauwelijks 250 km/u loopt en eerst nog moet klimmen naar gevechtshoogte?

Meer effect had de Hawk in zijn nadagen nog als wapen voor luchtsteun aan grondtroepen. Regelmatig werden daarom de Hawks ingezet in de rol van scheeraanvallen bij oefeningen met grondtroepen van het KNIL. Zo'n aanval door de Curtiss met zijn brullende Conqueror motor - een gevolg van de zeer korte uitlaatpijpen - bleek voor de troepen een zeer enerverende belevenis te zijn die als bijzonder nuttig werd ervaren door de commandanten. Het zou een voorbode blijken te zijn van wat het KNIL in 1942 te verwerken zou krijgen van Japanse zijde, maar zover reikte het voorstellingsvermogen toen nog niet. Wel werd in de vakpers met voldoening gesproken over het nuttig effect dat vliegtuigen konden hebben bij het "bestrijden van opstandige inboorlingen". Voorts werden proeven gedaan met een bommenrek onder de romp van de Hawk. Hiervoor werd de brandstoftank onder de romp verwijderd.

Geen nieuwe jagers maar bommenwerpers
Ook de Fokker D-XXI heeft uiteindelijk de gunst van de LA-KNIL niet mogen verwerven, want men besloot om, in plaats van nieuwe jagers te kopen, over te gaan op tweemotorige bommenwerpers. De officiële verklaring voor deze ommezwaai is een fraai voorbeeld van het selectief gebruik van halve waarheden, of anders gezegd: het doel heiligt de argumenten. Want ziehier de uitleg van de militaire top zoals die werd gegeven in september 1937 in de Indische Volksraad bij het Regeringsantwoord op het begrotingsdebat 1938 voor het Dept. van Oorlog: "Thans - en naar het zich laat aanzien ook in de naaste toekomst - is de moderne bommenwerper in het voordeel t.o.v de moderne jager wat gevechtswaarde betreft. Het in belangrijke mate opvoeren van de vliegsnelheid der jagers is gebleken geenszins het te verwachten panacee te zijn, daar het menselijk lichaam niet bestand is tegen de krachten welke gedurende wendingen bij zulke snelheden optreden". Dit was natuurlijk onzin en toen in 1939 de Kon. Marine erop aandrong om ten behoeve van de luchtverdediging van Soerabaja toch weer jachtvliegtuigen in te voeren, kocht men weer een Curtiss 'Hawk', maar nu de moderne opvolger, de Curtiss H-75A. Van het lichamelijk niet bestand zijn tegen 'zulke snelheden' was nu ineens geen sprake meer. Het prototype D-XXI heeft nog vanaf april 1937 ter evaluatie in Indië dienst gedaan en werd - zonder dat er zelfs de bewapening nog mee was beproefd - al na enkele maanden bij de Curtissafdeling ingedeeld. Hiermee was de koek voor wat betreft de aankoop van nieuwe jachtvliegtuigen in Indië voorlopig op.

Het einde van de Curtiss Hawk
Op 1 december 1936 werd het oude vliegveld Kali Djati weer in gebruik genomen, nadat het in 1932 wegens bezuinigingen had moeten worden gesloten. Tegelijkertijd werd de Curtiss Hawk-afdeling hiernaar toe overgeplaatst. Eerste Luitenant Roelofs, commandant van 1-VA, werd tevens detachementcommandant van Kali Djati en Plaatselijk Militair Commandant (PMC). Het was bijna symbolisch voor de nieuwe bommenwerperperiode die een aanvang nam, dat de oude Hawks naar de relatieve eenzaamheid van 'KD' werden verbannen. Overigens zou hier vrij snel ook de Vliegschool van de LA weer worden geplaatst. Een op 7 februari 1937 ter gelegenheid van de heropening van de LA'S oudste vliegveld gehouden vliegfeestje kon niet verhelen dat de mannen van de Curtiss Hawk duidelijk beseften dat ze met de laatste etappe bezig waren. In februari 1937 kwamen ook de eerste tweemotorige Glenn Martin 139 bommenwerpers in dienst bij de LA en de Jachtafdeling deed een van haar laatste, zo niet de laatste, publieksvertoningen op 31 augustus 1937, toen zes Hawks met negen Glenn Martins van de 2e Afdeling in formatie vlogen boven de Koninginnedagparade. De Curtiss-afdeling stond op de nominatie om ook te worden omgevormd tot een Glenn Martin eenheid. Voor het zover was vonden van 4 tot en met 20 oktober 1937 nog de laatste - voor zover bekend - grote oefeningen waaraan de Hawks deelnamen plaats bij Solo en Bojolali (Midden Java), met grondtroepen van de IIe Divisie. Drie Curtiss jagers werden hiervoor op het vliegveld van Djokjakarta gestationeerd, tezamen met drie Fokker C-X verkenners van de 3e Afdeling.

De sterkte van de Curtiss-afdeling in die laatste periode is niet precies bekend. Een op 10 september 1937 genomen groepsfoto toont vijf officieren-vliegers (Roelofs (commandant), van der Poel, van Helsdingen, Maurenbrecher en Cox) en geen enkele onderofficier-vlieger. In 1938 waren er slechts vier officieren-vlieger, zodat de veronderstelling gewaarborgd is dat de sterkte zeker niet meer dan zes vliegers bedroeg. Het tijdschrift Luchtvaart van april 1938 beschreef het nadere einde van de Jachtafdeling in nogal lyrische vorm: "Nog zingen de jachtvliegtuigen hun hooglied te Kalidjati. Eens, zelfs binnen afzienbare tijd, zal hun geloei zwijgen. En daarmee zal een einde gekomen zijn aan een aloude defensietechniek." Kort daarna was het zover. De 1e Vliegtuig Afdeling leverde haar Curtiss jagers in bij het Depot en kreeg er Glenn's voor in de plaats.

Alhoewel dus ruim acht jaar in gebruik geweest, waren de Curtiss jagers eigenlijk nog niet bepaald "opgevlogen". Het gemiddelde aantal vlieguren per toestel bedroeg over de gehele bedrijfsperiode slechts 495. Dit vertaalt zich in ongeveer 850 vlieguren per jaar voor de gehele Jachtafdeling, en wellicht net iets meer dan 100 uur per jaar per vlieger. Niet bepaald overdadige getallen. De bezuinigingen van de jaren '30 en daarmee verband houdende beperking van het aantal toegestane vlieguren zullen hierbij ongetwijfeld een beperkende factor zijn geweest. De Hawks werden ontdaan van alle nog bruikbare spullen, waaronder de Conqueror motoren die nog tot in 1940 dienst hebben gedaan op Fokker C-Vd vliegtuigen, en werden afgevoerd. Hiermee had het jachtvliegtuig als wapen afgedaan binnen de LA-KNIL, maar niet voor lange tijd, zoals hierboven al werd vermeld.

Technische gegevens van de Curtiss Hawk I

 
Spanwijdte 9,60 m
Lengte 6,71 m
Hoogte 2,78 m
Vleugeloppervlak 23,40 m^2

Leeggewicht 1154 kg
vlieger 80 kg
benzine (189 ltr) 130 kg
olie (14 ltr) 13 kg
Uitrusting 60 kg
Bewapening 90 kg
Vlieggewicht (189 ltr benzine) 1523 kg
Vlieggewicht (378 ltr benzine) 1662 kg

Motor: Curtiss V1570, 640 pk (471 kW) 2400 t.p.m.
Compressieverhouding 6,1 : 1
Brandstofverbruik
(volgas, zeeniveau) 210 ltr/u
(66%, zeeniveau) 121 ltr/u

Prestaties (zonder buiktank van 189 liter)
Max. snelheid 278 km/u
Kruissnelheid (66% vermogen) 233 km/u
Min. snelheid 96 km/u
Stijgsnelheid naar 4000 m 8,3 min.
naar 5000 m 12,0 min.
Praktisch plafond 6750 m
Theoretische Vliegduur
(volgas, zeeniveau, 378 Ltr benzine, geen reserve): 1 u 45 min (500 km)
Praktische Vliegduur
(66%, 3000 meter, 378 Ltr. benzine, 20 min. reserve): 2 u 55 min (690 km)
Bewapening: een .50 Colt-Browning mitrailleur, 200 schoten
en een .30 Colt-Browning mitrailleur, 600 schoten

Vliegtuignummers:
- 1e bestelling: Curtiss Wright USA: C-307 t/m C-314, Curtiss c/n waarschijnlijk H-6 t/m H-18.
- 2e bestelling: Aviolanda: C-315 Vm 320 c/nH-1 (1e toestel)


Noten
[1]Uit. 'Wetenschappelijk Jaarbericht 1929 van de Ned. Vereeniging ter Beoefening van de Krijgswetenschap'.
[2] Het is interessant dat hiervoor een Amerikaanse legervlieger werd geëngageerd. lt. de Kruijff van Dorssen, die toch een belangrijke rol heeft gepeeld in het selectieproces dat tot aankoop van de Hawk leidde, was bij het invliegen van en lessen op de Hawk in Indië niet betrokken. Dit is opmerkelijk vooral omdat De Kruijff in zijn memoires vermeldt dat juist hij tijdens zijn studieverblijf in de VS door de USAAC werd gevraagd om te helpen met de proefvluchten met een Hawk prototype, met name met duikproeven met maximale snelheid. Hij zegt dat hij zich hierbij wegens een propellerbreuk met de parachute in veiligheid moest stellen. Overigens is uit de documentatie die De Kruijff zelf naliet vast te stellen dat zijn parachutesprong na propellerbreuk een oude De Havilland DH-4 betrof en niet een prototype in de Hawk serie. Helaas moeten we de beweringen van Luitenant, later lt. Kolonel , De Kruijff van Dorssen om deze dan ook naar het rijk der fantasie verwijzen. In het land van Doolittle was het ook niet erg voor de hand liggend om een niet-Amerikaanse officier te vragen kritieke testvluchten, wat overigens niets afdoet aan de grote capaciteiten van deze officier als vlieger en technicus.



Dit artikel is eerder gepubliceerd in LuchtvaartKennis, het tijdschrift van de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL. Voor meer informatie over de Afdeling Luchtvaartkennis, zie onderstaande links.



Voor meer informatie zie:
http://www.luchtvaartkennis.net
http://www.knvvl.nl


<-- Vorige