Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1 advertentie Vliegend Museum Seppe Brussels Air Museum justairborne.com aerospacefacts.com tigerformation Stampe

LuchtvaartKennis: Air France
2004-01-01 / Harm J. Hazewinkel

De KLM is de oudste nog bestaande luchtvaartmaatschappij ter wereld. Maar ook Air France, dat vorig jaar het zeventigjarig bestaan kon vieren, kan bogen op een lange geschiedenis. Een geschiedenis overigens, die veel Nederlanders minder bekend zal zijn, want tot de fusie van beide maatschappijen bestonden eigenlijk weinig raakvlakken en Frankrijk moge dan een geliefd vakantieland zijn, met de kennis van de Franse luchtvaartgeschiedenis is het hier te lande maar matig gesteld. Waarbij komt dat de tijden dat Franse Iuchtvaarttijdschriften als "Aviation Magazine" nog gewoon in de schappen van Van Gelderen in de Haagse Wagenstraat of de Amsterdamse Kalverstraat lagen, ook tot een grijs verleden behoren. Daarom in dit nummer van LUCHTVAARTKENNIS een blik op de geschiedenis van de Franse nationale luchtvaartmaatschappij.

Frankrijk was in Europa feitelijk de bakermat van de luchtvaart. Zeker voor de Eerste Wereldoorlog was het verreweg toonaangevend op luchtvaartgebied en had het op een gegeven moment de vooraanstaande rol van de Amerikanen overgenomen. Toen in 1918/19 het militaire gebruik van de luchtvaart plaats ging maken voor een civiel luchtverkeer, behoorde Frankrijk tot de eerste landen die burgerluchtverkeer kenden. Reeds in december 1918 maakte een Breguet XIV van de Lignes Aériennes Latécoère de eerste studievlucht van Toulouse naar Barcelona. Enkele maanden later, op 8 februari 1919, voerde Lucien Bossoutrot van de Lignes Farman de eerste passagiersvlucht Parijs-Londen uit.

Al spoedig ontstond een veelheid van maatschappijen, vaak verbonden met vliegtuig constructeurs-zo had men naast de Lignes Farman en de Lignes Latécoère nog een reeks andere, waarbij de naam misschien wat minder die band verried, maar die er dikwijls wel was. De interesse richtte zich, met de diverse maatschappijen, ook op diverse windrichtingen. Terwijl de Compagnie de Messageries Aérierures (CMA) en de Grands Express Aériens, na 1923 samen als Air Union zich vooral richtten op nabije landen, Engeland voorop, oriënteerde de Lignes Farman (later Société Genérale des Transpots Aériens), zich tevens op het Noorden. Daarnaast ontstonden ondernemingen die het verder zochten. Latécoère (later CGEA - Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques- en vervolgens Aéropostale) wendde zich in zuidelijke richting. Eerst ging men via Spanje in de richting van Noord- en West-Afrika om vervolgens ook in Zuid-Amerika actief te worden. De CFRNA (Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne), later CIDITIA (Compagnie Internationale de Navigation Aérianne) ging, zoals de naam al aangaf, in oostelijke richting, naar de Balkan, naar Boekarest, maar ook via Praag naar Warschau en over de Balkan naar Constantinopel. De Aéronavale opereerde in het Middellandse Zee gebied en enkele kleinere maatschappijen vlogen kortere of langere tijd meer regionale routes als Parijs-Genève, Nîmes-Nice, Bayonne-Bilbao enzovoort. Wat later werd een lijn geopend naar Frans Indo-China door wat uiteindelijk Air Orient zou worden. Van al deze maatschappijen is de Aéropostale, "La Ligne", ook buiten Frankrijk waarschijnlijk het meest bekend geworden, niet in de laatste plaats door de boeken van Antoine de Saint-Exupéry, zoals "Courrier Sud","Terre des hommes" en het prachtige "Vol de Nuit". Maar een nationale luchtvaartmaatschappij kende Frankrijk in tegenstelling tot tegen die tijd de meeste andere Europese landen, ook in het begin van de jaren dertig nog steeds niet.

Het ontstaan
In 1931 was de Aéropostale als gevolg van de internationale financiële crisis, bankroet gegaan. Dit verdwijnen van de meest prestigieuze maatschappij leidde tot een schandaal en reeds toen gingen stemmen op om te komen tot een sterke, nationale Iuchtvaartmaatschappij. Het was de Franse minister van luchtvaart Pierre Cot, die reeds enkele maanden na zijn aantreden in 1933 en zich baserend op plannen van één van zijn voorgangers, Jacques-Louis Dumesnil, besloot dat de Franse staatssteun slechts zou worden gegeven aan één enkele maatschappij. Hij riep de belangrijkste maatschappijen, CIDNA, SGTA, Air Orient en Air Union op zich te verenigen in wat voorlopig de Société Centrale pour l'Exploitation de Lignes Aériennes (SCELA) zou heten, waarvan de staat een kwart van de aandelen zou nemen. De vliegtuigen van de in liquidatie bevindende Aéropostale zouden worden gehuurd, de lijnen overgenomen. De grootste aandeelhouder van de nieuwe onderneming werd echter Air Orient, of beter de kapitaalkrachtige Compagnie du Canal de Suez, die - aanvoelend dat de tijd van de grote passagiersschepen die het Suezkanaal gebruikten op den duur ten einde zou lopen - reeds via Air Orient een voet in de luchtvaart had gezet. Dit uitte zich in de keuze van de eerste president van de raad van bestuur, Ernest Roume en de eerste directeur-generaal, Louis Allègre van de nieuwe maatschappij. Ook veel andere belangrijke functies vielen toe aan mensen die uit Air Orient afkomstig waren. Aéropostale kwam er het meest bekaaid af en één van degenen voor wie geen plaats werd ingeruimd was Didier Daurat, de architect van de lijn op Zuid Amerika; hij bewees vervolgens zijn kwaliteiten als organisator bij het opzetten van Air Bleu, de maatschappij die in Frankrijk de binnenlandse postdiensten zou verzorgen.

Die maatschappij moest naam hebben, en zo geschiedde het dat Allègre op de eerste persconferentie aan de verzamelde journalisten zei: "Heren, wij hebben de nieuwe eenheidsmaatschappij nog niet gedoopt en wij rekenen op U om een naam te vinden voor deze grote Franse onderneming". Hij voegde er aan toe: "Ik laat U voorstellen doen, want wij hebben U nodig. Wij moeten een naam vinden die een internationale klank heeft en door iedereen begrepen wordt." Een journalist reageerde: "Ze hebben allemaal 'lucht' - 'air' - ergens in de naam. Je hebt Lufthansa, Aeroflot, Imperial Airways en de KLM, waar ook het woord 'Luft' (!), 'air' in zit." Op dat moment zei Georges Raffalovitch van de krant "Le Journal" en de doyen van de Franse luchtvaartjournalistiek in die tijd: "Waarom niet Air France?". Dat was eenvoudig, internationaal en makkelijk te gebruiken. Zo werd de naam Air France geboren.

Nu moest ook nog een embleem, men zou nu zeggen 'logo', worden gevonden. Nu was het de van Air Orient afkomstige Costa de Beauregard plv. secretaris-generaal van de nieuwe onderneming die het woord nam. "Wij hebben een embleem dat we heel interessant vinden en dat speciaal voor onze Compagnie Air Orient is ontworpen." Hij ging een paar minuten weg en verscheen weer met de Hippocampe, het vliegende zeepaardje. Het werd door de aanwezigen met algemene stemmen aanvaard want het zeepaardje was zowel lucht als water en men had nog vliegboten in die tijd[1]. Dat nam niet weg dat het in de volksmond en binnen het eigen bedrijf al spoedig de bijnaam "la crevette" - de garnaal - kreeg.

De jaren tot de oorlog
De nieuwe maatschappij kende, alles bij elkaar optellend, een luchtnet van zo'n 38.000 km, waarvoor 255 vliegtuigen ter beschikking stonden (zie overzicht). De meest moderne toestellen waren de dan net, bij CIDNA, Air Orient en Air Union in dienst komende driemotorige Wibault 282's, maar de meeste waren verouderd of verouderend. Terwijl de KLM in 1933 al de Fokker F.XVIII op de Indiëlijn gebruikte, beschikte Air Orient nog steeds over de F.VIIb. Uiteraard ging een deel van de aanwezige vliegtuigen meteen of korte tijd later naar de schroothoop of werd verkocht. Reeds eind september was zo'n 15% afgevoerd en tegen het eind van het volgende jaar was ongeveer een derde (86 vliegtuigen op 255) verdwenen.

Ook het luchtnet werd aangepast. Tot die tijd had de Aéropostale, en daarmee de lijn op Zuid-Amerika, zijn beginpunt nog in Toulouse, terwijl de lijnen van Air Orient begonnen in Marseille. Nu werd alles zo veel mogelijk op Le Bourget geconcentreerd al bleven Toulouse en Marignane (Marseille) belangrijk als onderhoudsbases. Te Dakar en Buenos Aires bleven werkplaatsen voor de vliegtuigen op de Zuid-Amerika lijn.

De eerste jaren van een fusie zijn vaak de moeilijkste en Air France vormde hierop geen uitzondering. Niet alleen moesten de piloten er aan wennen andere vliegtuigen en - misschien nog belangrijker - andere routes te vliegen. Daarbij kwam dan nog een aantal ernstige tegenslagen, zoals de ramp met de Dewoitine D.332 "Emeraude" bij Corbigny op 15 januari 1934, waarbij naast de gouverneur-generaal van Indo-China ook twee directieleden van Air France, Noguès en Balazuc om het leven kwamen. Andere rampen kostten het leven aan chef-piloten Robert Bajac en Gaston Génin en op 7 december 1936 verdween de beroemde Jean Mermoz met de Latécoère 300 "Croix du Sud" boven de Zuidatlantische oceaan.

De vloot werd in de eerste jaren vrijwel geheel vernieuwd. De oude toestellen maakten plaats voor moderne vliegtuigen als de Potez 62, Dewoitine D.338 en Wibault 283, op de lijn naar Zuid Amerika kwam de Farman F.220 naast moderne vliegboten- Blériot 5190 en Latécoère 301. Eind 1936 beschikte Air France over een vrij moderne vloot van 67 twee- of driemotorige landvliegtuigen en 16 drie- of viermotorige vliegboten. De regelmaat steeg van 93 naar 97% en het aantal passagiers van 40.138 in 1932 naar 60.719 in 1935; 104.000 passagiers werden vervoerd in 1938.

Voor de aantrekkelijke route over de Noordatlantische oceaan werd in 1937 een aparte dochter onderneming opgericht, samen met de grote rederij Compagnie Générale Transatlantique, de Compagnie Air France Transatlantique. In eerste instantie zou men gebruik maken van de nieuwe Latécoère 521 vliegboot. Uiteindelijk is hiervan voor het uitbreken van de oorlog overigens niet veel terechtgekomen. Meer succes kende Air France op de Zuidatlantische route, waarop het traject Dakar-Natal routine ging worden - op 19 juni 1939 werd de 400ste vlucht gemaakt. Het was voorzien dat dit traject per september 1939 ook opengesteld zou worden voor passagiers, maar ook hier gooide de oorlog roet in het eten.

In het oosten was de lijn naar Indo-China in 1939 twee maal per week geworden en werd deze ook doorgetrokken naar Hong Kong. Alleen Afrika bleef afgezien van het traject langs de westkust tot Dakar, buiten het Air France net. Hier opereerde een onafhankelijke maatschappij, Air Afrique, met lijnen tot Madagaskar, officieel opgericht in 1937, maar met voorgangers teruggaand tot 1934. Als in 1939 de oorlog nadert, is Air France met een net van 46.150 km gemeten naar omvang van het lijnennet de derde maatschappij ter wereld, na de Verenigde Staten en het Russische Aeroflot. Het vliegend personeel bestaat dan uit 252 personen: 2 chef-piloten, 94 piloten, 71 marconisten, 53 boordwerktuigkundigen, 4 navigators en 28 stewards. Bijna 90 vliegtuigen vormden de vloot en men is in afwachting van nieuwe modellen als de Bloch 160/16l en de Latecoère 631 [2].

De oorlogsjaren
Gelijk in andere oorlogvoerende landen, kwam de vloot van Air France bij het uitbreken van de oorlog ter beschikking van de regering. De Wibaults, Potez 62s en Bloch 220s (op drie na) werden gemilitariseerd, de LeO H 47 en H 246s (op twee na) gingen naar de marine. Een beperkt aantal lijnen waaronder Parijs-Londen werd in de loop van september 1939 weer heropend en op 13 mei 1940 kon zelfs de 500ste reguliere oversteek van de Zuidatlantische oceaan worden genoteerd.

Maar met de Wapenstilstand van 22 juni 1940 kwam een - voorlopig - einde aan de activiteiten van Air France, met uitzondering van de lijn Saïgon-Hanoï. Wel organiseerde Air France nog een 23-tal speciale vluchten naar Noord Afrika om een deel van zijn personeel te evacueren, en kwamen nog enkele vluchten uit verre bestemmingen na die 22ste juni in Frankrijk aan.

Het hoofdkantoor van Air France aan de Rue Marbeuf in Parijs was onder de Duitse bezetting in feite een lege huls geworden, maar in en vanuit het onbezette deel van Frankrijk konden nog activiteiten worden ontplooid. Het centrum verlegde zich nu naar de basis Marignane bij Marseille en van daaruit werden diverse diensten begonnen of hervat, onder de naam Service Civile de Liaisons Aériennes. De eerste was de op 1 augustus 1940 geopende dienst Vichy-Marseille-Toulouse-Vichy. Al spoedig volgden lijndiensten naar Algiers, Tunis en Marokko (21 augustus 1940), Beiroet (27 augustus), Corsica (29 augustus) en Frans West Afrika (Marseille-Dakar, 1 september 1940). Op 9 oktober werd in Zuid-Amerika de lijndienst Rio de Janeiro-Buenos Aires heropend. Belangrijker nog was dat Air France van de Vichy regering de taak kreeg binnenlandse verbindingen te verzorgen en daarvoor de beschikking kreeg over voormalig militaire Caudron Goëlands en een deel van de gemilitariseerde Bloch MB 220s. Op 14 november 1941 werd tussen Air France en Lufthansa een protocol ondertekend over de gezamenlijke exploitatie van de dienst op Zuid Amerika, al is het in de praktijk nooit tot uitvoering gekomen. In de loop der tijd werden de andere Franse maatschappijen, zoals Air France Transatlantique (die nu nog slechts in naam bestond), Air Afrique en Air Blue in Air France opgenomen, wat op 9 februari 1942 zijn definitieve beslag kreeg.

Alles veranderde natuurlijk drastisch toen op 9 november 1942 de geallieerden in Noord Afrika landden. Dit betekende het einde van het Franse luchtverkeer, als gevolg van de op die landing volgende Duitse bezetting van Vichy Frankrijk. Alleen de lijn Vichy-Parijs bleef nog bestaan. De vliegtuigen werden bijeengebracht in de omgeving van Lyon - de LeO H 246 vliegboten op de Rhône, de landvliegtuigen te Amberieu, de grote prototype vliegboten te Amphion bij Evian.

Terwijl de activiteiten van Air France vanuit het nu geheel bezette Frankrijk praktisch tot stilstand kwamen (in en rond Indo-China werd onder grote moeilijkheden nog wel doorgevlogen[3]), ontstond vanuit de Vrije Franse regering in Londen een nieuw luchtnet, de Lignes Aériennes Militaires (LAM) geleid door de grote Franse vlieger Lionel de Marmier. Uiteindelijk zou dit samen met de lijnen van Air France buiten Europa leiden tot de militarisering van alle diensten (LAM, Air France Afrique, Aéromaritime) onder de naam Transport Aérien Français, op 22 februari 1944. De diverse veranderingen die de Vrije Franse luchtdiensten hebben ondergaan, zullen wij de lezer besparen[4].

In september 1944, terwijl Frankrijk al gedeeltelijk bevrijd was, werd Air France formeel ontbonden. In plaats daarvan kwam per 1 januari 1945 het "Reseau des Lignes Aériennes Françaises", onder leiding van Max Hymans, ressorterend onder het Ministère de l'Air. Op 26 juni 1945 werd de Société Air France genationaliseerd.

Wederopbouw
Air France was zo in staatshanden overgegaan, hetgeen ook geheel in overeenstemming was met de gevoelens van de toenmalige Franse regeringen, waarvan ook de communisten nog deel uitmaakten. In ieder geval kon weer gevlogen worden. Op 12 juni 1945 werd de lijn Parijs - Nice heropend met een Junkers Ju 52/3m. Dit vliegtuigtype, waarvan de productie nog geruime tijd in Frankrijk zou worden voortgezet (als A.AC.1) vormde in die eerste tijd een belangrijk deel van de Franse civiele luchtvloot, die verder hoofdzakelijk uit vooroorlogse Bloch MB 220s en Dewoitine D.338s bestond. Weliswaar waren diverse types op dat moment in meer of minder vergevorderd stadium van ontwikkeling [5], maar men was verstandig genoeg daar niet op te wachten. Zo werden in de Verenigde Staten 15 Douglas DC-4s en 13 Lockheed Constellations besteld voor de lange afstanden en nog eens 27 Dakota's voor de kortere diensten. De gedachte het nieuwe luchtnet vanuit de staat te exploiteren was inmiddels verlaten. Per 2 januari 1946 werd dit opgedragen aan een tegelijk nieuwe en oude maatschappij - de Société Nationale Air France. De wederopbouw ging snel. In de zomer van 1946 kende de nieuwe maatschappij reeds een net met 64 lijnen met een lengte van 160.000 km, waardoor 120 plaatsen in 50 landen, koloniën of mandaatgebieden werden verbonden. Maar niet alles ging voorspoedig. In het bijzonder het in dienst stellen van producten van de Franse luchtvaartindustrie leverde problemen op. De SE-161 "Languedoc" en de later verschenen SE-2010 "Armagnac" bleken weinig of geen succes te zijn en de grote SO-5000 voor 224 passagiers werd uiteindelijk helemaal niet gebouwd. Ook de transatlantische diensten met de reuzenvliegboot Latécoère 631 leverden uiteindelijk niet het gewenste resultaat.

Na een langdurige strijd in het Franse parlement werd uiteindelijk op 1 september 1948 de nieuwe Compagnie Air France opgericht, die weliswaar een staatsondernening bleef maar in de praktijk meer een naamloze vennootschap met de aandelen in staatshanden was. De nieuwe eerste directeur was Max Hymans, die meer dan 12 jaar leiding zou geven aan het bedrijf. Een andere ontwikkeling was de opkomst van andere, Franse privé ondernemingen die Air France dwongen de concurrentie aan te gaan, iets waaraan men vanuit de vroegere quasi-monopolie positie niet gewend was.

Begin jaren vijftig ging de maatschappij over tot het vernieuwen van een belangrijk deel van de vloot. In 1951 werden 10 Super Constellations, 12 Breguet 763 Provence (Deux Ponts), 3 Comets en 12 Viscounts besteld te leveren tussen 1952 en 1954. Overigens geschiedde de bestelling van de Breguets slechts op uitdrukkelijke aandrang van de Franse staat, want Air France zag na het geringe succes van de Languedoc en Armagnac weinig meer in de eigen Franse industrie... In 1952 kon de maatschappij een stijging van het aantal gevlogen ton/kilometers registreren van 21%, iets waarvan men tegenwoordig slechts dromen kan.

Twee belangrijke nieuwe lijnen werden geopend, Parijs-New York-Mexico en Parijs-Tokio. Een belangrijke overwinning voor Air France was het verkrijgen van de z.g. "vijfde vrijheid" op het traject New York - Mexico in 1954. Met de komst van de Super Constellation kon vanaf juli 1953 de transatlantische route in praktisch alle gevallen zonder tussenlanding worden gevlogen. De Comets werden ingezet op de lijnen naar het Midden Oosten en op die naar Algiers en Casablanca. De Viscounts waren bestemd voor het Europese net. De ongeliefde Provence werd gebruikt voor de lijnen naar Nood Afrika.

De maatschappij ging het dus wat luchtlijnen, aantal vervoerde passagiers en vracht betrof voor de wind maar dat betekende nog niet dat het bedrijf zich financieel kon bedruipen. Slechts door een aanvulling van de Franse overheid was men ieder jaar in staat uit de rode cijfers te blijven. Het aandeel van de staat liep echter wel terug, van zo'n 10% in de daaraan voorafgaande jaren tot minder dan 4% in 1953. In dat jaar werd het systeem van subsidies tevens gewijzigd van een algemene aanvulling van de verliezen tot gerichte subsidies, ook al om oneerlijke concurrentie van Air France met privé ondernemingen op lijnen met Franse overzeese gebiedsdelen weg te nemen.

Het straaltijdperk breekt aan
De inkt van het contract voor de laatste versie van de Constellation familie, de L 1649, was nog nauwelijks droog of de komst van de Boeing 707 maakte alle turboprop vliegtuigen in een keer verouderd. Er was geen andere keus voor Air France - op 3 februari 1956 werd een bestelling geplaatst voor tien Boeing 707-320 machines (met en optie op nog eens acht), te leveren vanaf 1959. Maar diezelfde dag werd nog een belangrijk contract getekend - Air France bestelde twaalf Caravelle's (met een optie op nog eens twaalf). Door deze opmerkelijke transactie werd Air France vanaf 1959 de eerste maatschappij die zowel op de lange afstand als op de middellange afstanden straalverkeersvliegtuigen kon inzetten.

De eerste jaren van het straaltijdperk waren overigens economisch niet alleen voorspoedig. De concurrentie werd scherper, de tarieven zakten dienovereenkomstig en een lichte economische recessie van 1958, die vooral de USA trof maakte dat de situatie er minder rooskleurig uit ging zien. Dit leidde onder meer tot de eerste poging tot internationale samenwerking onder de naam Air Union, waarin in 1959 vijf maatschappijen afspraken wilden maken - Air France, Alitalia, KLM, Lufthansa en Sabena, waarbij in een later stadium Luxair zich aansloot. KLM verliet de samenwerking toen de andere vier een akkoord bereikten, omdat onder de opgezette quota Alitalia en Lufthansa meer kregen dan op dat moment hun aandeel was, maar de KLM zou moeten inleveren[6]. Aan de samenwerking binnen Air Union werd nog jaren gewerkt, maar uiteindelijk viel in 1965 het doek voor deze eerste poging tot Europese samenwerking op luchtvaartgebied. Er zouden nog diverse volgen[7].

De moeilijke jaren zeventig
De jaren zeventig waren in veel opzichten moeilijk voor het burgerluchtverkeer en voor de luchtvaartmaatschappijen. Men hoeft slechts te denken aan de monetaire crisis die zich begin jaren zeventig aandiende gevolgd door de eerste oliecrisis van 1973. Daarbij kwam de noodzaak van een vlootvernieuwing die zich aandiende met de komst van "wide body'' vliegtuigen en de concurrentie van Amerikaanse maatschappijen die na het einde van de oorlog in Indo China plotseling de beschikking kregen over een grote extra transportcapaciteit.

Op 9 maart 1970 werd de eerste Boeing 747 aan Air France afgeleverd en eind 1975 beschikte de maatschappij over 15 747s (waarvan één 747 Cargo). Korte tijd later verscheen in de Air France vloot een ander nieuw type dat een nieuw tijdperk aankondigde: de Airbus A300, waarvan de eerste in mei 1974 in dienst werd gesteld; eind 1975 bezat Air France zeven A300s. En medio december 1975 nam Air France zijn eerste Concorde in ontvangst, die in januari 1976 in dienst kwam op de lijn Parijs-Rio de Janeiro [8]. De geschiedenis van de Concorde is een verhaal op zichzelf, maar in ieder geval was deze supersonische verkeersmachine gedurende vele jaren het paradepaard van Air France (en British Airways). De grote schok veroorzaakt door de ramp met een Concorde bij Goussainville op 25 juli 2000 luidde uiteindelijk het einde van het Concorde tijdperk in. Zover was het in het midden van de jaren zeventig nog lang niet, toen de economie weliswaar weer aantrok maar de concurrentie feller was geworden en de sterk variërende brandstofprijzen een goede bedrijfsvoering niet eenvoudig maakten. Jarenlang had Air France vol trots verkondigd, dat het de luchtvaartmaatschappij met het grootste net ter wereld was. Maar dit maakte de maatschappij ook extra kwetsbaar. De Caravelle en de Boeing 707, succesvol in de jaren zestig, waren met hun hoge brandstofverbruik plotseling verouderd. Een aantal - vanuit Franse optiek - minder logische lijnen werd daarom ook geschrapt, zoals New York-Guadeljara-Puerto Vallarta en verschillende lijnen op Tokio, zoals Tokio-Papeete-Lima. Ook de lijn van New York op de Franse Antillen dreigde even het slachtoffer te worden, maar toen de zevende van de bestelde Airbussen eerder dan verwacht geleverd kon worden, werd deze naar New York gestuurd om in de winter van 1975-'76 deze dienst uit te voeren. Hierbij werd uiteraard steun ondervonden van Airbus Industries, voor wie dit een gunstige gelegenheid was om de verdiensten van dit tweemotorige vliegtuig in vergelijk tot de driemotorige Amerikaanse concurrenten te bewijzen. Zo droeg Air France weer een bij aan de promotie van de Franse (Europese) luchtvaartindustrie, want deze demonstratie in de praktijk droeg onbetwistbaar bij aan het besluit van Eastern Airlines de Airbus te bestellen.

Het jaar 1976 zag ook de eerste doorbraak voor de Concorde op de lijn naar Amerika, met de opening, op 24 mei, van de lijn naar Washington. Er kwam nog een rechtszaak aan te pas, maar uiteindelijk werd ook het verbod om op New York te vliegen opgeheven. Op 22 november 1977 werd de Concordelijn op de Amerikaanse metropool officieel geopend.

In 1976 kwam Air France ook in het wereldnieuws na de kaping, op 27 juni, van Airbus F-BVGG op weg van Tel Aviv via Athene naar Parijs, door twee Duitsers en twee Palestijnen. De vlucht eindigde op het vliegveld van Entebbe, waar de gijzeling nog een week duurde, tot alle passagiers door een Israëlische commandoactie werden bevrijd.

De bedrijfseconomische situatie van Air France leidde er toe dat eind zeventiger jaren een nieuw "Plan d'Entreprise" (ondernemingsplan) werd gelanceerd, dat zowel de steun van het personeel - een niet geringe prestatie in stakingsbereid Frankrijk - als van de regering kreeg en leidde tot een nieuwe overeenkomst tussen de maatschappij en de regering, op 28 januari 1978 getekend door president-directeur Pierre Giraudet voor Air France en premier Raymond Barre voor de Franse regering. De laatste van de jaren zeventig waren voor Air France gunstig. Tot de schok van de tweede oliecrisis.

Nieuwe tijden - de jaren tachtig
Het jaar 1982 was een dieptepunt in de wereldeconomie die ook Air France niet onberoerd liet. In het jaar van zijn vijftigjarige bestaan, 1983, nam Air France echter nog steeds de vierde plaats op de wereldrangliist van luchtvaartmaatschappijen in de vrije wereld in, na PanAm, Japan Airlines en British Airways. Maar de bedreiging, met name vanuit Amerika, waar de deregulering inmiddels onder de regering van president Reagan was begonnen, was groot. Er moest economischer gevlogen worden, en met nieuwe vliegtuigen. Zo kwamen in 1983/84 de Boeing 737 en Airbus A310 in dienst. In 1985 werden 25 Airbus A320s besteld, bestemd om vanaf 1988 de Boeing 727 te vervangen. Maar in dat jaar maakten ook een aantal aanslagen te Parijs dat de passagiers wegbleven. Belangrijk was in 1986 ook de uitspraak van het Europese Hof in Luxemburg dat de concurrentieregels van de Verdragen van Rome ook betrekking hadden op de luchtvaart. Het begin van de liberalisering zette in. Het volgende jaar werd tussen de minister van verkeer van de - dan - twaalf lidstaten van de Europese Gemeenschap een akkoord gesloten dat tot een gemeenschappelijke markt op luchtvaartgebied zou moeten leiden. In dat laar werden diverse Europese maatschappijen geheel of gedeeltelijk geprivatiseerd. Ook Air France ontkwam hier niet aan, al bleef het hier voorlopig tot het openen van 15% van de aandelen voor publiek en personeel.

Datzelfde jaar (1987) werd weer een nieuwe stap naar vlootvernieuwing gedaan, met de bestelling van zeven Airbus A320s en 16 Boeing 747-400s. In maart 1988 kwamen de eerste A320s in dienst, een op de lijn Parijs-Düsseldorf-Berlijn, korte tijd later op de lijnen naar Frankfurt en Amsterdam.

De jaren negentig

De Golfoorlog van 1990 leidde tot een economische crisis die weer een einde maakte aan de opleving van de voorgaande jaren. Sinds 1945 was het luchtverkeer alleen maar toegenomen - in 1991 nam het af met 4%. Air France vormde geen uitzondering. Dat betekende overigens niet dat de vlootvernieuwing niet doorging. In de periode 1991-1993 werd de levering voorzien van 14 Boeing 747-400s, die na twintig jaar dienst de oude 747-100s zouden vervangen, en van 12 737-500s, 28 Airbus A320s en de eerste A330s, maar ook de eerste Boeing 767-300 en de eerste Airbus A340s.

Belangrijk was voor Air France de fusie, in de herfst van 1992, met UTA, waardoor ook Air Inter onder de vleugels van de nationale maatschappij kwam. Maar 1993 was het zwartste jaar voor Air France, met een verlies van 8,5 miljard francs, wat ook gepaard ging met ernstige arbeidsonrust. Daarna ging het echter weer bergopwaarts. Een reorganisatie leidde op 25 juli 1994 tot het ontstaan van de holding "Groupe Air France SA", dat de meerderheid van de aandelen van Air France en Air Inter zou bezitten. Ook de resultaten werden beter - tussen januari 1994 en eind maart 1995 steeg het aantal passagiers met 11% en de hoeveelheid vracht met 16,4%. Vanaf dat moment is Air France alleen maar sterker geworden.

Uiteraard is een verhaal over Air France gebaseerd op een veelheid van bronnen die hier om redenen van ruimte niet genoemd kunnen worden. Een uitzondering wordt gemaakt voor de serie over de geschiedenis van Air France in lcare no. 106 (1983/3) en 107 (1983/4) "Áir France et son histoire 1933-1983" en lcare no.185/186 (juli 2003) "Air France et son histoire 1933- 2003) (troisième partie 1983-2003)" en voor Vital Ferry, Bref survol de la vie d'Air France 1939-1948, in Le Trait d'Union no. 124 (maart 1989).

Noten
[1] Jean Chitry, 'Il fallait trouver le nom' in lcare no. 106 (1983/3), blz. 35.
[2] Ter vergelijking: het net van de KLM beslaat begin 1939 ongeveer 28.000 km, het vliegend personeel telt 225 personen (79 vliegers, 59 telegrafisten, 45 boordwerktuigkundigen, 25 stewards en 20 stewardessen) en de vloot bestaat uit 53 vliegtuigen (G.J. Hagens, Londen of Berlijn, Bergen NH, 2000).
[3] De D338 F-AQBA werd op 7 juli 1940 bij Fort Bayard in de Golf van Tonkin door Japanse jagers neergeschoten waarbij alle inzittenden omkwamen.
[4] Zie hiervoor lcare no. 102 (1982/3) "Les Lignes Aériennes Militaires".
[5] Zoals de SE-161 Languedoc en SO-30 Bellatrix/Bretagne.
[6] Het uiteindelijke verdeelschema was: Air France 34%, Lufthansa 30%, Alitalia 26% en Sabena 10%. Een op het laatste moment door Alitalia gedaan voorstel om met de KLM verder te gaan gaf Air France 26,5%, Lufthansa 23,5%, Alitalia 21%, KLM 21% en Sabena 8%. Dit was echter voor de anderen onaanvaardbaar.
[7] Zoals de KSS, later KSSU groep waarin KLM, SAS en Swissair, met later UTA, en een voortgezette samenwerking tussen de vier Air Union partners onder de naam ATLAS, met daarbij na 1972 lberia.
[8] Het Amerikaanse luchtruim was aanvankelijk voor de Concorde gesloten. Toen de directeur van het vliegveld van Boston, King, in juni 1974 een Concorde toestemming had verleend voor een landing ter gelegenheid van de opening van het nieuwe John Volpe Airport, werd hij een week later door de Raad van Bestuur ontslagen. Zijn wraak was zoet - vier jaar later werd hij gekozen tot gouverneur van Massachussets.

De vloot van Air France op 1 september 1933
Air France, ontstaan uit een fusie van een aantal Franse ondernemingen, beschikte in 1933 over een zeer wonderlijke verzameling vliegtuigen. De opgaven lopen - ook in de tijd van het ontstaan zelf -nog wel uiteen, maar onderzoek van Robert Esperou (in "Le Traid d'Union", no. 125, mei 1989) maakt aannemelijk dat het in totaal om 255 vliegtuigen ging. Hiervan waren 122 afkomstig van Aéropostale, 42 van Air Union, 35 van Air Orient, 33 van CODNA en 23 van CGTA. Opvallend is dat het aantal eenmotorige vliegtuigen vijf keer zo groot is als dat van de meermotorige machines. Hieronder een overzicht van de Air France vloot per 1 september 1933.


Type Aantal Afkomstig van:
Bernard 190 T 2 CIDNA
Breguet 280 10 Air Union
Breguet 284 7 Air Union (5), Air Orient (2)
CAMS 53 23 Air Union (10), Air Orient (10), Aéropostale (3)
CAMS 58 2 Aéropostale
De Havilland (MS) Moth 1 Aéropostale
Farman F.170 5 SGTA
Farman F.190 12 SGTA (4), CIDNA (1), Air Union (3), Air Orient (4)
Farman F.200 1 Air Orient
Farman F.250 1 SGTA
Farman F.281 1 SGTA
Farman F.301 6 SGTA
Farman F.302 1 SGTA
Farman F.303 3 SGTA (2), Air Orient (1)
Farman F.306 3 SGTA
Fokker F.VIIb 6 CIDNA
Fokker F.VIIb/3m 15 CIDNA (7), Air Orient (8)
Latécoère 25 35 Aéropostale
Latécoère 26 41 Aéropostale
Latécoère 28 28 Aéropostale
Latécoère 32 2 Aéropostale
Latham 47 1 Aéropostale
Lioré-et-Olivier H 198 4 Aéropostale (3), Air Orient (1)
Lioré-et-Olivier LeO 213 11 Air Union
Potez 25 5 Aéropostale
Potez 29 7 CIDNA
Potez 32 11 Air Orient (3), CIDNA (8)
Schreck FBA-17 HMT.2 2 Air Orient
Wibault 282 T 8 CIDNA (3), Air Orient (2), Air Union (3)

De vloot van Air France in 1939
Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog, in september 1939, beschikte Air France over een vloot van bijna 90 vliegtuigen, voor het grootste deel modern te noemen. Nog slechtst twee tweedekkers (de Breguets) komen in deze vloot en met uitzondering van de Wibault 283 (een verbeterde versie van de 282) was geen enkel type in dienst in 1933.


Bloch 220 17
Breguet 530 Saigon 2
Dewoitine D.333 2
Dewoitine D.338 23
Farman F.2200 5
Farman F.2220 1
Lioré-et-Olivier H 242 12
Potez 62 9
Wibault 283 15

Air France vloot 1954 en 1958

                               1954		1958
Breguet 763 Provence 7 12
DH-106 Comet 3 -
DC-3/Dakota 40 38
DC-4 25 23
L 749 Constellation 21 16
L.1049 Super Constellation 10 22
L1649 Super Starliner - 10
SE-161 Languedoc 18 -
Viscount V.708 6 11

Air France vloot 1983


Airbus A300 20
Boeing 727 29
Boeing 737 12
Boeing 747 31
Concorde 7
Fokker F 27 16
Fokker F 28 8
Transall 4

Air France vloot 2003


In gebruik Totaal

Lange afstand
Airbus A330-200 10 10
Airbus A340-300 22 22
Boeing 747-200/400F (cargo) 13 13
Boeing 747-300/400 24 24
Boeing 777-200 25 25

Middellange afstand
Airbus A318 1 1
Airbus A319 39 39
Airbus A320 66 66
Airbus A321 13 14
Boeing 737-300/500 30 33


Regionale vloot
Brit Air
ATR42 - 3
Canadair Jet 100 21 21
Canadair Jet 700 8 8
Fokker 100 8 8

City Jet
BAe 146-200 12 12

Regional
Beech 1900 - 9
Embaer 120/135/145 50 50
Fokker 100 7 8
Saab 2000 62 72

illustraties
1: embleem van Air Orient
2: Farman F170
3: Dewoitine D.338
4: Wibault 238


Dit artikel is eerder gepubliceerd in LuchtvaartKennis, het tijdschrift van de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL. Voor meer informatie over de Afdeling Luchtvaartkennis, zie onderstaande links.


Voor meer informatie zie:
http://www.luchtvaartkennis.net
http://www.knvvl.nl


<-- Vorige