Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1 advertentie Vliegend Museum Seppe Brussels Air Museum justairborne.com aerospacefacts.com tigerformation Stampe

LuchtvaartKennis: De opmerkelijke geschiedenis van Leopard Moth c/n 7037
2002-10-01 / Harm J. Hazewinkel

Sommige vliegtuigen kennen een opmerkelijke levensloop. Het Nederlandse luchtvaartuigregister kent ook een aantal daarvan. Eén daarvan is de De Havilland DH-85 Leopard Moth die eerst als PH-VYG, later als PH-NCP ingeschreven was. Maar de geschiedenis begint al eerder, nog voor het vliegtuig in Nederland kwam. In Nederland werd het gemilitariseerd, overleefde de Tweede Wereldoorlog, werd gebruikt door Prins Bernhard en belandde in de Sovjet-zone van Duitsland om tenslotte in de jaren vijftig bij Glimmen in Drenthe gesloopt te worden.

De Leopard Moth was een product van de De Havilland fabriek en ontworpen als opvolger van de DH-80 Puss Moth. De eerste Leopard Moth maakte zijn eerste vlucht op 27 mei op Stag Lane met de tijdelijke registratie E-1 en zes weken later, op 8 juli won Capt. Geoffrey de Havilland met dezelfde machine, nu als G-ACHD, de King's Cup. Dat soort publiciteit wil iedere fabrikant voor zijn nieuwe product en inderdaad vond de Leopard Moth gretig aftrek. Het toestel bleef drie jaar in productie en 131 exemplaren werden gebouwd waarvan minstens 60 werden geëxporteerd. Daarbij bleef het aantal gebouwde machines overigens wel achter bij dat van de Puss Moth (259).

Het voornaamste verschil tussen beide toestellen was dat de Puss Moth een tweezitter was, waar met enige goede wil nog plaats kon worden gevonden voor een derde inzittende, terwijl de Leopard Moth als een volwaardig driepersoons vliegtuig was ontworpen. De cabine was zeer comfortabel ingericht wat natuurlijk het toestel zeer geschikt maakte voor de destijds zo populaire lange afstandsvluchten. Op die manier werd het vliegtuig ook in Nederland al snel bekend, toen de sportvlieger J.J. van der Leeuw in 1934 met een dergelijke machine van Rotterdam naar Kaapstad vloog. Helaas verongelukte hij op 23 augustus op de terugweg in Tanganyika. Deze machine was (nog) niet in Nederland ingeschreven, maar vloog nog met de Britse registratie G-ACLX. Wel kwamen nadien een aantal andere Leopard Moths in het Nederlandse luchtvaartuigregister terecht en men kan constateren dat de Leopard Moth, met zes in Nederland ingeschreven exemplaren, tot de meer populaire Nederlandse sportvliegtuigen van buitenlandse makelij behoorde. Al in 1934 schafte H.L. Schaper Claus de PH-HSC aan en in 1935 volgden de PH-FDK van J.E.F. de Kok, de PH-HJP van H.J.P. van Heek en de PH-JUH van H.S. Heijmans. In 1936 werd de PH-ALM ingeschreven op naam van de Fokker fabriek en in 1937 tenslotte verwierf de Nationale Luchtvaartschool (NLS) uit Frankrijk een Leopard Moth die PH-VYG werd en het onderwerp is van het nu volgende verhaal.

Christian Moench
De geschiedenis van de PH-VYG begon in 1934. In dat jaar kwam de Leopard Moth met c/n 7037 van de productielijn in Stag Lane en op 10 maart kreeg het Certificate of Airworthiness (CofA) 4211. Het toestel was gekocht door de Fransman Christian Moench en werd op 9 april 1934 in Frankrijk geregistreerd als F-AMXO op naam van de Etablissements Moench et fils te Nancy (Meurthe et Moselle) onder Certificat d'Immatriculation (bewijs van inschrijving) 3713.

Christian Moench was geen onbekende in de luchtvaart. In 1931 had hij samen met Joanny Burtin in de Farman F.190 F-ALAP een vlucht van Parijs naar Tokio en terug (2 maart-19 april) gemaakt en vervolgens in hetzelfde jaar en met dezelfde copiloot een recordvlucht van Parijs naar Madagaskar (28/30 oktober-5 november). Daarbij moet worden aangetekend dat Burtin de echte piloot op deze vlucht was en Moench vooral als navigator - overigens zeker even belangrijk bij dat soort vluchten - optrad en slechts af en toe als piloot. De terugvlucht vond plaats tussen 14 en 25 november. De Farman in kwestie droeg de naam 'Alsa', genoemd naar het bekendste product van de Ets. Moench et fils, de in Frankrijk beroemde Elzasser 'Alsa'-gist (La levure alsacienne 'Alsa'). Het bedrijf; dat ook aanverwante banketbakkersproducten maakte zoals vanillesuiker, bestaat overigens nog, zij het als onderdeel van de multinational Bestfoods.

F-AMXO
Het zal dus geen verwondering wekken dat de Leopard Moth F-AMXO eveneens de naam 'Alsa' kreeg, noch ook dat Moench er diverse lange afstandsvluchten mee maakte. Zijn record naar Madagaskar (6 dagen 8 uur en 50 minuten - volgens andere bronnen een paar uur meer) had niet lang stand gehouden. Drie weken later, op 27 november 1931 landden Marcel Goulette en Lucien Salel te Tananarivo met hun Farman F.197 F-AJRY 'Marcel Lalouette' na een vlucht van 4 dagen en 8 uur. Zij hadden niet dezelfde route als Burtin en Moench, over Tsjaad en Belgisch Kongo, gekozen, maar waren over Libië, Egypte en de Soedan gevlogen.

Dit was de route die Moench koos voor zijn tweede vlucht naar het grote Franse eiland, dit keer met zijn nieuwe Leopard Moth F-AMXO. Zijn metgezel was dit keer Jean Catinot, en het vertrek vond plaats vanaf Istres (bij Marseille) om middernacht in de nacht van 23 op 24 oktober 1934. Om 6 uur 50 waren Moench en Catinot te Gabès vanwaar meteen werd vertrokken naar Benghazi. Hier dwong olieverlies hen tot een stop die de eventuele kansen op een herwinnen van het record al onwaarschijnlijk maakte. Toch gingen zij spoedig door naar Tobroek en op 25 oktober waren ze al in Luxor. De 27e zag de F-AMXO in Juba en in Dar-es-Salaam en op 28 oktober om 3 uur 's ochtends te Mozambique, waar 'onderdelenpech' hen verder vliegen belemmerde. Ze werden uit de brand geholpen door de bekende Franse (voormalige oceaan)vlieger Jean Assolant, die dezelfde dag voor een postvlucht met zijn SPCA 40T van Tananarivo naar Mozambique was vertrokken. Zo bereikten zij tenslotte Madagaskar.

De retourvlucht werd aanvaard op 13 november om 1 uur 40 's nachts. De voorliefde voor nachtelijk vertrek was in die tijd veel voorkomend en ingegeven door de wens de gehele lange dag te hebben om te vliegen en vooral om de start van 'hoge en hete' vliegvelden in de koele nachtelijke uren te vergemakkelijken. Om 6 uur 40 waren ze in Mozambique vanwaar terstond na ravitaillering werd doorgevlogen naar Dar-es-Salaam. De tocht werd voortgezet naar Mombasa en Mogadiscio en ondanks sterke tegenwind werd Djibouti op 18 november bereikt. Vandaar werd een afsteker gemaakt naar Addis Abeba waarna werd teruggekeerd naar Djibouti. Op 20 november werd doorgevlogen naar Cairo en vervolgens Tobroek.

Ajaccio werd bereikt op 23 november en de volgende dag vertrokken ze naar Marignane en Dijon. Op weg naar Parijs werden ze genoodzaakt te landen op 12 km van Melun. Daar werd de post uit Djibouti uitgeladen en per auto naar Parijs vervoerd. De F-AMXO vloog door naar Nancy, waar een einde kwam aan deze reis van 22.000 km.

In 1935 was de bereisde Leopard Moth voor het eerst op Schiphol te zien. Tussen 24 en 31 augustus maakte Moench een vlucht over Europa - 'Zeven hoofdsteden in zeven dagen' - die hem van Nancy langs Wenen, Praag, Warschau, Dantzig, Berlijn, Hamburg, Malmö, Kopenhagen in Amsterdam bracht, waarna de reis via Calais naar Nancy werd voortgezet.

Het volgende jaar maakte Moench, wederom met Catinot, op 10 april een vlucht Nancy-Casablanca waarbij 2400 km in 13 uur werden afgelegd. Maar kennelijk was hij inmiddels wel op de Leopard Moth uitgekeken. In ieder geval verkocht hij de Leopard Moth begin 1937 voor ƒ 7762,62 aan de NLS.

Kort daarop schafte Moench een Percival P.10 Vega Gull aan die de registratie F-APOL en wederom de naam 'Alsa' kreeg. Met deze machine vertrok hij op 20 november 1937 van Parijs voor een vlucht naar Saigon, dat in 4 dagen, 12 uur en 12 minuten werd bereikt. Toen hij van een zakenreis van daaruit, per schip, naar Japan was teruggekeerd, vond hij het bericht dat zijn dochtertje van vier maanden, drie weken tevoren was overleden. Om zo snel mogelijk weer bij zijn echtgenote te zijn, keerde Moench hierop voortijdig uit Indo China terug.

Op die terugvlucht verongelukte hij op 15 januari 1938 na vertrek uit Karachi boven zee. Een Air France vliegtuig en twee KLM machines zochten de route af; zonder iets te vinden. Eerst op 18 januari werd het vliegtuig in zee gevonden bij Laft, op het eiland Qeshm, ongeveer 70 km ten zuidwesten van Bender Abbas. Het lichaam van de piloot werd tien dagen later gevonden.

PH-VYG
Op 18 januari 1937 werd de Leopard Moth c/n 7037 onder Bvl nr. 240 als PH-VYG ingeschreven in het Nederlandse luchtvaartuigregister, op naam van de NV Nationale Luchtvaartschool te Rijswijk-Ypenburg. Waar deze bijzondere registratie op gebaseerd is, valt niet meer na te gaan. Mogelijk is het een verwijzing naar het vliegveld Ypenburg, waarheen de NLS in 1936 was verhuisd, wat op 29-31 augustus was gevierd met een groot vliegfeest. Het vliegtuig zal uiteraard in de eerste plaats voor de vliegeropleiding zijn gebruikt en veel is over het gebruik bij de NLS niet bekend. Zelfs foto's van de PH-VYG zijn zeldzaam, Wel werd met de PH-VYG, gevlogen door Huib Burgerhout en André Postmaa, op 23 juli 1937 vertrokken voor een stervlucht naar Zurich (andere Nederlandse deelnemers waren Weipink en De Koster met Tiger Moth PH-AJE en Wentges en Asjes met FK-41 PH-AJZ). In december 1938 werd de PH-VYG door de Vrijwillige Organisatie Sportvliegers (V.O.S.) gebruikt voor een of mogelijk meerdere vluchten naar het door het ijs geïsoleerde eiland Urk. Het volgende jaar brak de oorlog uit. Nederland mobiliseerde en de privé-vliegerij kwam tot stilstand.

961
De PH-VYG werd in september 1939 door de Militaire Luchtvaart, als een van de eerste burgervliegtuigen die in de mobilisatie, gevorderd. Het toestel kreeg de militaire registratie '961' en werd gebruikt als verbindingsvliegtuig voor de commandant van het 2e Luchtvaartregiment (2-LvR), It.kol. J.H. Sar. Vaste vlieger was daarbij kapt. I.A. Aler. Formeel werd het toestel daarbij overigens slechts van de NLS gehuurd en de School stuurde regelmatig rekeningen voor ƒ 25,- per vlieguur en voor onderhoud. Uit die rekeningen kan worden geconstateerd dat in december 7 uur 25 minuten met de machine werd gevlogen, in januari 1940 19 uur 20 min., in februari 14 uur, in maart 10 uur 35 min. en in april 38 uur 40 minuten. Dit hoge aantal uren in de laatste maand zal voornamelijk verklaard moeten worden door het feit dat overste Sar op 10 april met de '961' een rondvlucht maakte langs zijn onderdelen, die juist waren verplaatst als gevolg van het z.g. April-alarm van 9 april.

Waar de '961' op 10 mei 1940 was, staat niet vast. Het meest waarschijnlijk lijkt Ypenburg, waar immers de meeste onderdelen van 2-LvR zich bevonden, maar in het licht van het vervolg van deze geschiedenis is het zeer goed mogelijk dat het toestel zich elders bevond. Overigens, overste Sar en kapt. Aler bevonden zich evenmin op Ypenburg, maar op en bij Soesterberg.

Onderduik
Wat hierna precies gebeurd is - en hoe - valt niet met zekerheid te zeggen, maar een paar dingen staan vast. Een daarvan is, dat de Duitser Wilhelm Sachsenberg, die zich bezig hield met het opsporen van Nederlandse (lichte) vliegtuigen, aan zijn bazen meedeelt op Soesterberg te hebben gezocht naar 'de PH-VYG van de NLS', maar deze niet te hebben kunnen vinden. Ook het aanwezige personeel kon - of wilde - hem niet wijzer maken.[1]

Vast staat ook dat de '961' in de eerste maanden van de bezetting door Fokker-invlieger (en piloot op de G.l bij de 3e Ja.V.A.) Gerben Sonderman en enkele Fokker monteurs is gedemonteerd en verspreid opgeborgen in de omstreken van Amsterdam-Noord. Het is echter onduidelijk hoe de '961' in Amsterdam-Noord is terecht gekomen. Bevond het zich reeds op 14 mei of zelfs eerder op Schiphol? Is het, zoals zoveel vliegtuigen, na de capitulatie, door de Duitsers naar de Fokkerfabriek vervoerd en vervolgens door Sonderman en de zijnen verdonkeremaand? In dat geval moeten we er wel van uitgaan dat de Duitsers zich op dat moment niet gerealiseerd moeten hebben dat de grijs geschilderde en van militaire kentekens voorziene '961' de voormalige PH-VYG was - anders hadden ze in juli niet gezegd dat ze de laatste niet konden vinden. Hoe dit ook zij - gevonden hebben de Duitsers het toestel niet. Na de bevrijding komt het weer uit zijn onderduik te voorschijn.

Ook de Nederlandse autoriteiten wisten niet wat met de Leopard Moth '961' was gebeurd. In 1942 werd door het Ministerie van Oorlog aan de NLS een schadeloosstelling van ƒ 5899,59 aangeboden voor de PH-VYG, daar het van de NLS gehuurde vliegtuig niet meer aan de eigenaar kon worden teruggegeven aangezien het "door de oorlogshandelingen verdwenen was." De NLS heeft dit bedrag aanvaard en de schadeloosstelling in ontvangst genomen.[2]

ML 101
Het verhaal wil dat Sonderman en zijn helpers de Leopard Moth in april 1945 weer hebben opgebouwd en overgebracht naar Amsterdam-Noord. Op 5 mei 1945 zou Sonderman van een weg in de buurt zijn opgestegen voor een eerste proefvlucht. Dit verhaal moet met enige voorzichtigheid tegemoet worden getreden. Weliswaar hadden de Duitse troepen per 5 mei om 08.00 uur de wapens neergelegd, maar het zou tot 8 mei duren eer de eerste geallieerde troepen Amsterdam bereikten en in de tussentijd bestond een wat onduidelijk interregnum, waarin de Duitsers nog overal aanwezig waren. Het kwam daarbij, zoals op de Dam in Amsterdam, zelfs nog tot schietpartijen. Of Sonderman nu echt op Bevrijdingsdag of een paar dagen later weer het luchtruim heeft gekozen, is echter minder belangrijk. Feit was dat de Leopard Moth weer in de lucht was.[3]

De proefvlucht eindigde overigens met een noodlanding in de Haarlemmermeer, want het toestel was ook na de lange rustperiode nog steeds uitstekend, maar de bijeengeschraapte benzine niet. Al spoedig bleek echter dat ook de motor van de Leopard Moth niet meer goed werkte. Sonderman lichtte de NLS in dat hij het vliegtuig verborgen had gehouden en verzocht daarbij een nieuwe motor ter beschikking te stellen. Hij deelde daarbij mee dat ook Prins Bernhard met het vliegtuig zou vliegen. "Wij hebben aan dit verzoek gevolg gegeven, omdat wij niet het risico wilden lopen dat door onze weigering een vliegongeval zou geschieden."[4] Die belangstelling van de Prins blijkt ook uit een brief van de Directeur der Luchtstrijdkrachten, dan nog te Londen, van 6 juni 1945 aan de minister: "Naar aanleiding van haar schrijven d.d. 24/5 45 heb ik de eer Uwer Excellentie te berichten dat het Leopard Moth vliegtuig toebehorend aan de NV Ned. Vliegtuigfabriek Fokker, thans bij het Auster squadron te Gilze-Rijen is ingedeeld. Ik moge hieraan toevoegen dat een briefwisseling gaande is met Z.K.H. Prins Bernhard, die het toestel voorlopig in beslag genomen heeft."[5]

Of de prins veel met de Leopard Moth heeft gevlogen, is niet na te gaan en evenmin is het erg waarschijnlijk. Maar in elk geval maakte hij reeds kort na de bevrijding met het vliegtuig een landing op de autoweg tussen Amsterdam en Leiden.[6]

Het was daarbij inmiddels voorzien van Britse roundels, het Nederlandse oranje driehoekje op de neus en een helaas onleesbare registratie. Sonderman schijnt nog wel geruime tijd met de Leopard Moth koeriersvluchten uitgevoerd. Waarschijnlijk is het toen voorzien van de (onofficiële) militaire registratie ML 101. In 1946 was het met die vluchten gedaan en toen het vliegtuig niet meer werd gebruikt, is het weer bij de Fokkerfabriek in Amsterdam gestald. In het bedrijfsarchief van Fokker is een foto aangetroffen waarop een Leopard Moth met de registratie ML 101, zo goed als zeker dit toestel. In juli 1946 verzocht de NLS daarop aan de Minister van Oorlog om het toestel weer terug te krijgen, indien hier door de Luchtstrijdkrachten geen gebruik meer van werd gemaakt.[7] Erg vlot ging dit kennelijk allemaal niet. In ieder geval duikt de Leopard Moth pas in 1948 weer in het Nederlandse luchtvaartuigregister op.

PH-NCP
Op 2 januari 1948 kreeg de machine weer een Nederlandse civiele registratie. Eigenaar werd de Amsterdamse advocaat mr. J.C. Lankhof; en het toestel werd, met een nieuw bewijs van inschrijving (nr. 586) nu PH-NCP in de N-reeks, die destijds was voorbehouden aan privévliegtuigen. Nog hetzelfde jaar, op 21 augustus, werd het vliegtuig overgedaan aan de bekende sportvlieger A.M. Noordenbos, tandarts te Enschede. Men zou haast zeggen als tussenpersoon, want binnen enkele weken, op 8 september, had de PH-NCP weer een nieuwe eigenaar, de Noord Nederlandsche Aero-Club die vloog vanaf het vliegveld Eelde. Het was vandaar ook dat het olijfgroene sportvliegtuig op zaterdag 25 september vertrok voor een vlucht die de laatste zou blijken en op avontuurlijke wijze zou eindigen.

Noodlanding in de Sovjet zone

De negenendertig jarige Warner Evert Molema was een enthousiast lid van de Noord Nederlandsche Aero-Club, die dan ook regelmatig op het vliegveld Eelde te vinden was. Regelmatig landden daar ook sportvliegers uit Denemarken en een van hen had Molema voorgesteld om zelf eens een kijkje in de Deense hoofdstad te nemen. Zo gezegd, zo gedaan. Oorspronkelijk zou de vlucht op zaterdag 18 september plaatsvinden, maar slecht weer op de route maakte dat het vertrek werd uitgesteld tot het daaropvolgende weekeinde. Als passagiers zouden O.P. Wedema, verfhandelaar te Groningen en Jan Ubink, redacteur bij het 'Nieuwsblad van het Noorden' de reis meemaken. Om 09.45 uur werd de vlucht aanvaard in de verwachting tussen twaalf en een uur in Kopenhagen aan te komen. Aanvankelijk ging alles naar wens. Na ruim vijf kwartier vliegen werd Hamburg aangevlogen en zag men, zoals op de kaart aangegeven, links het vliegveld Fuhlsbüttel en rechts een kerkhof. Inmiddels had Molema wel geconstateerd dat zijn kompas vrij aanzienlijk afweek, maar - zo meende hij - men lag op koers en zou ook op grondzicht het oversteekpunt naar Denemarken wel bereiken.

Dit bleek echter een misrekening. Pal oost vliegend kwam allerminst de zee in zicht, zoals de bedoeling was, maar een groot bos. Nu besefte Molema wel dat iets met zijn koers niet in orde was en hij besloot een spoorlijn te volgen in de hoop zo de naam van een station te kunnen lezen. De eerste keer lukte dat niet, maar bij een grotere stad werd de naam Parchin[8] ontdekt. De topografische kennis van Molema was kennelijk niet zo groot dat hij daardoor meteen besefte hoe ver hij naar het oosten was afgedwaald. In ieder geval besloot hij een groot vliegveld dat zich vlakbij bevond te verkennen. Maar toen ze naderbij kwamen ontdekten de inzittenden van de PH-NCP niet alleen een schietbaan, waar geschoten werd, maar ook militairen in luchtmacht (RAF) grijs die zwaaiden dat men door moest vliegen. Op ongeveer drie meter hoogte vloog Molema nu langs de startbaan, die er in zijn ogen prima uit zag en Molema maakte zich al op om te landen. Dat voornemen werd echter snel verlaten toen men zag hoe naast de baan in rode bloemen een vijfpuntige Sovjet-ster was aangebracht. Het was duidelijk, zo constateerde Ubink, dat we wel enigszins uit de koers waren geraakt.

Hierna lopen de verhalen van Ubink en Molema[9] enigszins uiteen. Volgens de vlieger viel bij het maken van een linkerbocht plotseling alle druk van de roeren. Toen dit verschijnsel zich, ondanks volgas geven, nog enkele malen herhaalde, verloor hij het vertrouwen in het toestel en besloot hij een noodlanding te maken. Ubink echter schrijft dat Molema besloot een noodlanding te maken "teneinde vast te stellen waar wij ons bevinden, om dan zo mogelijk naar Hamburg terug te vliegen." Het maakte uiteindelijk niets uit. De noodlanding op een daarvoor geschikt grasveld - dat in het heuvelachtige terrein nog niet zo eenvoudig te vinden was - verliep op zich vlekkeloos, maar in de uitloop raakte na +/- 20 meter taxiën het linkerwiel plotseling in en tot dan toe onzichtbare kuil. Het gevolg was dat het vliegtuig plotseling een linkerdraai maakte, het wiel dubbelsloeg en door de romp drong ter hoogte van de stuurknuppel. De machine lag nu op zijn linkerzij, zodat de inzittenden, die gelukkig alle ongedeerd waren gebleven, door de rechterdeur het toestel moesten verlaten.

Reeds kwamen de eerste mensen en kinderen aanhollen en spoedig wisten de drie Groningers, die een plezierreisje naar Kopenhagen hadden willen maken, dat ze zich bij het dorpje Laschendorf, nabij Malchin in Mecklenburg-Schwerin, in het door de Sovjet-Unie bezette deel van Duitsland[10] bevonden. Het was 12 uur 40 (Nederlandse tijd).[11]

Terugkeer

Nu was het jaar 1948 niet bepaald het meest gelukkige in de Oost-West verhouding. In de zomer van dat jaar hadden de Sovjetautoriteiten de verbindingen over land en water met Berlijn afgesneden en West-Berlijn werd vanaf juni 1948 werd die stad door de lucht bevoorraad in de legendarische 'Luchtbrug' die tot in 1949 zou duren. Niet verwonderlijk dat de inzittenden van de PH-NCP zich wel enige zorgen maakten over hun mogelijke lot. Een beschuldiging van spionage had immers vervelende consequenties kunnen hebben. Maar, aldus Jan Udink, "gelukkig bleek achteraf; dat er niet de meeste aanleiding is geweest voor enige vrees, want van het eerste contact met de bevolking, totdat wij op de Alexander Platz te Berlijn afscheid namen van de ons begeleidende officieren, hebben wij niets anders dan vriendelijkheid en gastvrijheid ondervonden."

De eerste die de drie Nederlanders gastvrijheid aanbood was de burgemeester, Ernst Ebeling. Bij hem werd gewacht tot de Russen zouden komen. Na enige tijd verschenen een kapitein van het Rode Leger en een tolk. Met hen ging het naar de Sovjet-Kommandantur in de nabij gelegen stad Waren. Het was nu zaterdagmiddag vier uur en de reizigers zouden hier tot maandag blijven. Niet in gevangenschap overigens - ze werden ondergebracht in het Bahnhof-Hotel en 's avonds werd gegeten in het Sovjet-officierscasino. Goed gegeten, veel beter dan door de lokale Duitse bevolking - hetgeen de Nederlanders, met vijf jaar bezetting nog kort in herinnering, niet wezenlijk kon storen. Na afloop van het diner werd Molema nog enige tijd door de Russen ondervraagd, daarna kon ook hij naar bed.

Ongeveer terzelfder tijd, rond elf uur 's avonds, kreeg kapt. Engberts van de Nederlandse Militaire Missie in Berlijn[12] een telefonische mededeling van het Britse Air Safety Centre, dat een Nederlands vliegtuig zou zijn geland in de Sovjet zone. Verdere bijzonderheden waren niet bekend en de Nederlanders werden verzocht zich de volgende ochtend in verbinding te stellen met de Sovjet 'Liaison Service' in Berlijn-Karlshorst.

Op zondag 26 september togen kapt. Engberts en de civiel-officier van het Nederlandse consulaat-generaal in Berlijn, Van Duyn eerst naar Karlshorst om daarna - in een andere auto - begeleid door twee Sovjet-officieren naar Waren te vertrekken. Daar rond 16.15 uur aangekomen werd, nu vergezeld van Molema, doorgereden naar Laschendorf (ca. 18 km ten westen van Waren) waar de PH-NCP werd bezichtigd. Het vliegtuig werd vervolgens op een uit Berlijn meegekomen vrachtwagen geladen en naar Waren vervoerd.

Daar overnachtte nu het hele gezelschap, waarbij zij 's avonds de gasten waren van de Sovjet stadscommandant overste Jakowiew, die, volgens het rapport van kapt. Engberts, blijk gaf van een buitengewone gastvrijheid. De volgende dag vertrok men rond 10.45 uur naar Berlijn. Alleen Molema ging op Russisch verzoek met de vrachtwagen, waar de PH-NCP nu op een steviger aanhanger was overgeladen, mee naar Karlshorst, waar men om 22.30 uur aankwam. Door de slechte weg was het toestel nog enigszins beschadigd, doch verder was alles voorspoedig verlopen. Van Karlshorst werd het toestel overgebracht naar de garage van de Nederlandse Militaire Missie aan de Schlossstrasse in Berlijn-Charlottenburg in de Britse sector van Berlijn. Het Nederlandse gezelschap kreeg onderdak in het woonhuis van de missie, een villa aan de Olympische strasse 23, eveneens in Charlottenburg. "De wijze waarop de Nederlandse autoriteiten in Berlijn ons hebben ontvangen - vertroeteld zou ik bijna zeggen - is boven mijn lof verheven" oordeelde Ubink. Geregeld werd verder dat zij van Tempelhof met een Pan Am machine naar Frankfurt en vandaar met de KLM naar Nederland konden reizen. Hiermee kwam een einde aan het avontuur van drie Groningers achter het IJzeren Gordijn.

Nasleep

Voor de heer Molema had dit muisje nog wel een staartje. Op 27 juni 1949 werd de zaak behandeld door de Raad voor de Luchtvaart, waarbij hem vooral onzorgvuldige navigatie werd verweten. Ook verder werd Molema als een weinig zorgvuldig vlieger beoordeeld, zodat hem bij de uitspraak van de Raad een intrekking van zijn vliegbrevet voor drie maanden werd opgelegd.[13]

De PH-NCP heeft na dit avontuur niet meer gevlogen. Wel werd het toestel uiteindelijk naar Nederland teruggebracht. Het stond in het begin van de jaren vijftig zonder motor bij Glimmen (bij Haren) en viel daar tenslotte onder de slopershamer. Op 7 april 1952 werd de inschrijving doorgehaald. Dat was het einde van een Leopard Moth die in zijn bestaan grote delen van Afrika en Europa had gezien, in de oorlog was ondergedoken, gebruikt was door Prins Bernhard om tenslotte in de Sovjet zone van Duitsland terecht te komen.

Bronnen
Naast de in de voetnoten genoemde bronnen is gebruik gemaakt van:
- L'Année aéronautique 1931-32 en 1934-35
- Les Alles J 934
- Rapport van kapt. Engberts aan mr.S.G.M, van Voorst tot Voorst, wnd. Hoofd van de Nederlandse Militaire Missie bij de Geallieerde Bestuursraad in Duitsland d. d. 28.09.48
- Herman Dekker, 75 Jaar Nederlandse Luchtvaart Registers, Eindhoven 1997
- Hugo Hooftman, Vleugels van Nederland. Amsterdam-Antwerpen 1948

Met dank voor verstrekte inlichtingen aan Herman Dekker, Robert Esperou, Malcolm Fillmore, Nico Geldhof, Frits Gerdessen, Musèe de l'Air.

Noten [
1] Zie Herman Dekker en Harm J. Hazewinkel, Oorlogsbuit of Schadeloosstelling?, in LVK 1999/2 blz.33.
[2] Brief d.d. 29-07-1946 voor de Raad van Beheer van de NLS aan de Minister van Oorlog.
[3] Th. J. de Jongh, Gerben Sonderman 1908-1955, De Bataafsche Leeuw 1998, blz. 67-68.
[4] Zie noot 2.
[5] Bron Herman Dekker. Ten onrechte werd dus aangenomen dat de machine Fokker toebehoorde.
[6] Vliegwereld, 11e jrg. Nr. 2 (01-08-1945).
[7] Zie noot 2.
[8] Aldus Molema in zijn verklaring van 4 oktober 1948; waarschijnlijk de stad Parchim.
[9] Resp. Jan Ubink, Drie Groningers achter het IJzeren Gordijn, Groningen 1948 (gebundelde artikelen in het Nieuwsblad van het Noorden tussen 1 en 7 oktober) en 'Verklaring van de bestuurder W.E. Molema (...) naar waarheid opgemaakt en ondertekend te Groningen, 4 oktober 1948.
[10] Op het moment van het ongeval was nog sprake van de Sovjet Bezettingszone van Duitsland (SBZ); de Duitse Democratische Republiek (DDR) werd eerst ruim een jaar later, op 7 oktober 1949, in het leven geroepen.
[11] In Duitsland was het vreemd genoeg, een uur vroeger, waarschijnlijk als gevolg van het aldaar niet bestaan van zomertijd.
[12] Zo lang het bestuur in Duitsland nog door de geallieerden werd uitgeoefend, d.w.z. tot 1949, was Nederland in dat land niet vertegenwoordigd door ambassade of gezantschap, maar door de Nederlandse Militaire Missie bij de Geallieerde Bestuursraad.
[13] Uitspraak Raad voor de Luchtvaart d.d. 18 juli 1949.

Aanvullingen
De geschiedenis van de Leopard Moth PH-VYG heeft nog voor enkele reacties gezorgd. Van de heren W. Gabes en E.A. Destrée ontvingen wij de nummers van het blad 'Meer-Historie' waarin herinneringen worden opgehaald aan de eerste vluchten van de ondergedoken Leopard Moth na de bevrijding. Van Coen van den Heuvel kregen wij een kopie van een rapport van Gerben Sonderman over zijn eerste vlucht vanuit het zojuist bevrijde Westen naar Welschap, met onverwachte afloop. Op basis hiervan kunnen we enige gaten in de geschiedenis van dit vliegtuig met z'n bewogen bestaan dichten.

We beginnen met het verhaal uit 'Meer-Historie', waarin de heer J. Jurriëns zijn bemoeienissen met de Leopard Moth verteld, met aanvulling van de heer A. Groeneberg jr. uit een volgend nummer: De heer Jurriëns, die destijds in Lijnen aan de Hoofdvaart woonde, kreeg op een avond tegen het einde van de oorlog bezoek van Gerben Sonderman, die evenals de heer C. Roes, buurman van Jurriëns, in het verzet zat. Sonderman had, zoals reeds verteld, de Leopard Moth laten opslaan in een loods aan de Hemweg in het Amsterdamse havengebied. Het nam, met de vleugels opgevouwen naast de romp, in de loods zo weinig ruimte in beslag, dat je het nauwelijks zag. Sonderman had het toestel onklaar gemaakt door de magneet te verwijderen. De losse onderdelen van de magneet had Sonderman gedurende de oorlog zorgvuldig bewaard. Hij had ze tijdens zijn bezoek aan Jurriëns in een zakje bij zich. De bedoeling van het bezoek was snel duidelijk. De magneet moest in elkaar gezet worden en vervolgens in het vliegtuig gemonteerd worden. Sonderman wilde daarna met het toestelletje naar het reeds bevrijde Zuid-Nederland vliegen.

Een magneet zat toentertijd in veel verbrandingsmotoren, onder andere landbouwtractoren en motorfietsen. Jurriëns was een ervaren monteur en repareerde vaak landbouwtractoren en had tevens motorfietsen als zijn hobby. Om die reden had zijn buurman Roes tegen Sonderman gezegd dat het in elkaar zetten en monteren van de magneet voor hem een koud kunstje zou zijn. Nou, een koud kunstje was het naar Jurriës meedeelt beslist niet, maar het lukte hem wel. Na vele uren prutsen en proberen zat de magneet in elkaar en werkte ogenschijnlijk goed. In de loods op de Hemweg, in de nacht, bij het licht van een zaklantaarn en een knijpkat monteerde hij de magneet in het vliegtuigje en zette de ontsteking zo goed en zo kwaad als dat kon op tijd. In de voege ochtend duwde men het vliegtuigje naar de Hemweg en met deze weg als startbaan navigeerde Sonderman het toestelletje feilloos de lucht in. Jurriëns zat als passagier op één van de twee stoelen achter Sonderman.

De vlucht ging naar een akker aan de IJweg tussen de Spaarnwouderweg (de tegenwoordige Oude Schipholweg, de N232) en de Vijfhuizerweg. Die akker hoorde bij de Margaretha Hoeve, eigenaar boer Groenenberg, Ijweg 486. Jurriëns had, aldus ook Groenenberg sr., reeds enkele dagen tevoren toestemming gekregen de akker als start- en landingsplaats te gebruiken, waarmee Jurriëns erg blij was: weinig mensen reageerden zo spontaan. Maar het was in het belang van Nederland en diende een goede zaak, vond Groenenberg. Omdat het nog bezettingstijd was en de boerderij in zgn. 'Sperrgebiet' lag - op de hoek IJweg-Vijfhuizerweg had de bezetter een stelling met luchtdoelgeschut ingericht - werd een draaiboek opgesteld. Vader zou aldus Groenenberg jr., op een stoel worden vastgebonden en een prop in zijn mond krijgen opdat hij niet om hulp zou kunnen roepen. Uiteindelijk waren die voorzorgsmaatregelen niet nodig, omdat de eerste vlucht - naar het al bevrijde zuiden - plaatsvond op of na bevrijdingsdag.

Op verzoek van Sonderman en Jurriéns had Groenenberg het terrein afgezet met vier balen stro op de hoeken en een wit laken in het midden. Vanuit de lucht was het heel duidelijk zichtbaar en de landing verliep dan ook probleemloos. De akker aan de IJweg was echter nogal drassig en dat leverde veel problemen op. Na enig zoeken werd een nieuwe locatie voor het vliegtuigje gevonden [14]. Het vliegtuig kreeg nu onderdak op de boerderij Hugo de Groot aan de Spaarnwouderweg vlak bij Badhoevedorp. Het overvliegen van de Leopard Moth van de IJweg naar de Hugo de Groot verliep spectaculair.

De heer Jurriëns: "Op de drassige akker kreeg het vliegtuigje te weinig snelheid en opstijgen was eigenlijk niet goed mogelijk. De snelheid was echter al te hoog om de start nog af te breken. Doorgaan dus. Het lukte op het nippertje. De Leopard Moth vloog met de wielen rakelings over een groepje bomen dat een eindje verderop stond. De zoon van boer Groenenberg, Arie, die vanaf de grond het wegvliegen had bekeken, verklaarde later dat het vliegtuigje zo weinig hoogte had dat het onder de elektriciteitskabels die langs de IJweg hingen, door vloog. Vanaf de passagierstoel heb ik dit niet gemerkt. Ik hoorde het pas vele jaren later."

Bij de Hugo de Groot (in de oorlog bewoond door de familie Breure) gebeurde het landen en opstijgen niet meer op een akker, maar op de oude Haagse Weg. Die oude Haagse weg liep ongeveer evenwijdig aan de huidige A4 (E19) maar lag iets oostelijker[15]. De oude Haagse Weg had bij de niet gelijkvloerse kruising met de Spaarnwouderweg vier op- en afritten[16]. De Leopard Moth taxiede van de boerderij naar de Haagse Weg en terug via deze op- en afritten. Soms werd het toestelletje geduwd om benzine te sparen. Dat duwen leverde geen probleem op want de Leopard Moth woog slechts 585 kg en twee man konden de klus klaren. Op de Haagse Weg werd dus opgestegen en geland.

Met de Leopard Moth werd dus naar Zuid-Nederland gevlogen, maar wanneer precies de eerste vlucht werd gemaakt staat niet vast. Jurriëns spreekt over vluchten nog voor de bevrijding, maar wij wagen dit te betwijfelen, zeker omdat ook Groenenberg spreekt over "op of na bevrijdingsdag" Een document gevonden door Coen van den Heuvel bewijst echter wel dat kort na de bevrijding is gevlogen en mogelijk is dit de eerste vlucht naar het zuiden. het is een rapport van Gerben Sonderman gedateerd 13 mei 1945 en wij geven dit hieronder in zijn geheel weer: "In opdracht van de CDS vloog ik 10 Mei jl naar Eindhoven met een sportvliegtuigje, type de Havilland Leopard Moth, wat vijf jaar ondergedoken heeft gestaan bij de Ned. Vliegtuigenfabriek Fokker, en nu bestemd was voor koeriersdiensten voor de staf. De opdracht luidde contact op te nemen met den Overste Somer[17], Hoofd Bureau Inlichtingen en den heer L. Neher[18], die ontboden was in Brabant voor een conferentie met Koningin Wilhelmina, om hem na afloop der conferentie zoo spoedig mogelijk naar Amsterdam terug te brengen. Als passagiers vlogen mee naar Eindhoven de Heer Beeking, chef constructeur van de Ned. Vliegtuigenfabriek Fokker en de Heer Potter, agent van Bureau Inlichtingen. De eerste om in Eindhoven na overleg met den Minister van waterstaat naar Engeland te vertrekken als vertegenwoordiger van de vliegtuigindustrie bij de werderopbouw van de luchtvaart in Nederland, en de tweede om zich te melden bij B.I. Na een vlucht van veertig minuten werd om 14.45 geland in Eindhoven, waar de 'Field Security' beslag legde op het toestel. Wij werden van het vliegveld afgehaald door luitenant waarnemer Daniels van het depot Luchtsrijdkrachten in Eindhoven en gebracht naar Bureau Inlichtingen. Na persoonlijk contact tusschen den Overste Somer en een officier van de Field Security omstreeks zeven uur werd het toestel onmiddellijk vrijgegeven. Door slechte verbinding en vervoersmogelijkheden was het mij onmogelijk contact op te nemen met den Heer Neher. De volgende dag vervoegde ik mij bij de Cdt depot Luchtstrijdkrachten, Majoor vlieger Kamphuis, om inlichtingen omtrent het vliegwezen en met hem het vertrek naar Breda of Amsterdam te regelen, waarop Majoor Kamphuis mij vertelde dat hij het toestel vorderde. Mijn tegenwerping dat het toestel van de staf BS was en dat het beslist eerst teruggevlogen moest worden, werd volkomen genegeerd. Op mijn vraag om een vorderingsbewijs te ontvangen werd geantwoord, dat dit niet nodig was. Op 12 Mei vertrok een auto van de minister van waterstaat naar het Westen waarmee ik terug kon reizen naar Amsterdam. Verschillende bezwaren van de Majoor Kamphuis om een vliegtuig in de staf van de BS te hebben, o.a.. controle en onderhoud, zijn en kunnen hier volledig worden ondervangen. (get. G. Sonderman)"

Hoe dit precies is afgelopen vermeldt de historie helaas niet, maar het is wel zeker dat de Leopard Moth naar de Haarlemmermeer is teruggekeerd want Jurriëns heeft nog diverse keren meegevlogen. Hij vertelt daarover: "Iedere keer als ik als passagier meevloog zat ik regelmatig vanaf mijn stoel te kijken naar een vleugelmoer die moest worden losgedraaid om de vleugels naar achteren te klappen. Ik vond het maar niks. Als die moer eens niet goed vast zat dan kon er van alles gebeuren. Toen ik dat een keer aan Sonderman vertelde moest hij er hartelijk om lachen en betitelde het als een soort vliegangst van mij. 'Dat gebeurt niet, ik denk daar nooit aan' was zijn commentaar."

Sonderman maakte hoe dan ook nog diverse vluchten naar Brabant, waarbij diverse passagiers werden meegenomen. Op de terugweg had hij medicijnen en vooral bloedserum bij zich. In Brabant werd het vliegtuig altijd volgetankt. Met een volle tank kon het vliegtuig 1150 km vliegen. Dat was een veel grotere afstand dan van Badhoevedorp naar Brabant en terug. Daarom kon in de boerderij Hugo de Groot benzine worden afgetapt en daarmee werd een buffervoorraad opgebouwd.

Behalve naar Brabant werd ook naar Apeldoorn gevlogen, waar Prins Bernhard zijn hoofdkwartier had (Spelderholt). Op de terugreis werden ook passagiers meegenomen. Een van hen was de directeur van de Fokker fabriek, J.E. van Tijen. Van Tijen was bevrijd uit het concentratiekamp Buchenwald en na zijn bevrijding in het hoofdkwartier van Prins Bernhard terechtgekomen. Hij vloog vandaar mee naar de Hugo de Groot. Jurriëns bracht hem zelfs op de motorfiets helemaal naar zijn bestemming in Amsterdam. Jurriëns: “Ik herinner mij nog heel goed dat Van Tijen in eerste instantie totaal niet begreep wat er op de Willemsparkweg in Amsterdam met de houten balkjes rondom de trambanen was gebeurd. Die waren namelijk in de hongerwinter door de bevolking opgestookt."

Inmiddels ging de technische staat van de Leopard Moth hard achteruit. De kleppen lekten omdat ze ingebrand waren. Toen ze op Spelderholt wat werden opgeknapt bleken er ook haarscheurtjes in te zitten. Op een gegeven moment was langer doorvliegen niet meer verantwoord. De motor liep erg slecht, haalde nog maar 2000 toeren, terwijl het er 3000 hadden moeten zijn. De snelheid was daardoor ook veel te laag. Jurriëns herinnert zich zijn laatste vlucht met de Leopard Moth: "Toen we tijdens een vlucht, bijna thuis, boven de Amstel vlogen, wees Sonderman naar beneden en zei" 'Volgende keer zouden we wel eens daar terechtkunnen komen, Joop.' Toen ik naar buiten keek zag ik de Amstel maar ook kerkhof Zorgvlied. Welk van twee doelen Sonderman precies bedoelde werd me niet duidelijk. Ze leken me alle twee niet plezierig om terecht te komen. Het was de laatste vlucht die met de Leopard Moth gemaakt werd."

Bronnen
Bij dit artikel is gebruik gemaakt van het verhaal van Joop Jurriëns 'Sonderman's acties' in 'Meer-Historie' van november 2000 (jrg. 28 nr. 4) en de reacties daarop in het nummer van maart 2001 (jrg. 29 nr. 4). Coen van den Heuvel stelde ons het rapport van Sonderman van 13 mei 1945 ter beschikking.

Noten
[14] Een paar jaar later, vermoedelijk in 1947, werd de familie Groenenberg (moeder bleef liever aan de grond) door Sonderman als dank voor de medewerking uitgenodigd voor een rondvlucht vanaf Soesterberg in de regerings Dakota.
[15] Een klein stukje van de weg bestaat nog, namelijk het oude viaduct over de Ringvaart tussen de huizen Nieuwemeerdijk 222 en 229.
[16] In de oorlog en ook nog vele jaren daarna liep de Haagse Weg met een viaduct over de Spaarnwouderweg heen; tegenwoordig is dat precies omgedraaid.
[17] Commandant Binnenlandse Strijdkrachten. In het document staat vermoedelijk per abuis CBT, maar in de marge 'Afschrift aan CBS'.
[18] Vertegenwoordiger van het nationaal Comité van Verzet in het College van Vertrouwensmannen. CAD DOC OD Doos 13, bundel A5e t/m A51.



Dit artikel is eerder gepubliceerd in LuchtvaartKennis, het tijdschrift van de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL. Voor meer informatie over de Afdeling Luchtvaartkennis, zie onderstaande links.

Voor meer informatie zie:
http://www.luchtvaartkennis.net
http://www.knvvl.nl


<-- Vorige