Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1 advertentie Vliegend Museum Seppe Brussels Air Museum justairborne.com aerospacefacts.com tigerformation Stampe

LuchtvaartKennis: De eerste vlucht
2003-10-01 / Harm J. Hazewinkel

De gebroeders Wright en hun plaats in de luchtvaartgeschiedenis
Zelfs wie verder niets van luchtvaart weet, zal het dit jaar niet ontgaan dat honderd jaar geleden de gebroeders Wright een vliegtuig hebben gebouwd, waarmee zij zich als eersten onder eigen kracht in de lucht verheven. Donderdag 17 december 1903 werd daarmee een van de belangrijkste data in de luchtvaartgeschiedenis. Maar waarom duurde het zo lang voor hun uitvinding praktische gevolgen had - waarom raakt hun rol daarna toch vrij vlug uitgespeeld? Wat was nu de werkelijke betekenis van de gebroeders Wright in de luchtvaartgeschiedenis?

John T. Daniels was een medewerker van het Kill Devil Life-Saving Station. Aan hem danken we de inmiddels beroemd geworden foto van de eerste vlucht. En omdat hij op het juiste moment die foto nam, die het toestel in de lucht toont, staat vast dat nu honderd jaar geleden de mens zich van de aarde had verheven. Die eerste vlucht duurde niet langer dan 12 seconden maar het bewijs was voor altijd geleverd dat Orville Wright op die 17de december 1903 om vijf minuten voor halfelf met een vliegmachine, zwaarder dan lucht de grond had verlaten. Anders dan met vele andere claims voor de eerste vlucht, viel aan het feit dat de Wrights hadden gevlogen niet te tornen.

Maar terwijl in ieder geval niet getwijfeld kan worden aan het feit dat Orville, en op dezelfde dag ook zijn broer Wilbur Wright met een vliegtoestel van eigen makelij de lucht in waren geweest en ook dat zij de eersten waren van wie dat onomstotelijk vaststaat - ze opereerden natuurlijk niet in het luchtledig. Een groot deel van de negentiende eeuw hebben allerlei personen getracht het geheim van het zwaarder-dan-lucht vliegen te ontraadselen. Veel van die kennis hadden de Wrights natuurlijk ook gebruikt bij het ontwikkelen van hun 'flyer'. Men kan zelfs met enig recht zeggen dat alle elementen reeds bekend waren, maar dat het aan de gebroeders Wright is geweest om daar in zo'n drie jaar tijd een machine van te bouwen die iets presteerde waar velen - tot dan tevergeefs - naar gezocht hadden. En, wat misschien nog belangrijker was, die ook effectief de lucht in te krijgen - en te houden. Die prestatie alleen heeft hen een blijvende plaats in de geschiedenis opgeleverd.

Dat brengt dan meteen een vraag met zich mee: hoe het mogelijk was dat de Wrights weliswaar deze eerste vlucht op hun naam brachten, maar dat zij eerst vijf jaar later tijdens hun demonstraties in Frankrijk de hele luchtvaartwereld versteld deden staan. Dat is dan in 1908, en in de verdere ontwikkeling van de luchtvaart is hun rol daarna dan ook weer snel verdwenen.

Natuurlijk, men kan wijzen op het vroege overlijden van Wilbur Wright, de technisch meest begaafde van de twee, in 1912, maar Orville overleed eerst na de Tweede Wereldoorlog in 1948. De laatste vliegtuigen volgens het principe van de Wrights werden echter in 1913 in Duitsland gebouwd en niet verder ontwikkeld of zelfs gebruikt. Als de Eerste Wereldoorlog uitbreekt beschikken alle belegerende over vliegtuigen - maar daaronder geen Wrights of op hun vliegtuig geïnspireerde toestellen.

Wat is dus de erfenis van de Wrights - en de daarmee betekenis van hun eerste vlucht?

Springen of vliegen
De eerste vluchten waren dus gemaakt, maar daarbij kon het natuurlijk niet blijven. Hoezeer een - eerste - vlucht ook een technische prestatie was - als zodanig kon deze slechts betekenis hebben als hieruit ook praktische consequenties en een praktische ontwikkeling volgden.

Of Clément Ader nu wel of niet heeft gevlogen - en daar zijn boeken vol over geschreven -, of Alexander Mozjaiskij, Karl Jatho, Gustave Whitehead of Wilhelm Kress nu wel of niet eerder een luchtsprong hebben gemaakt is hoogstens statistisch van belang en irrelevant. In al die gevallen volgde hierop verder uiteindelijk niets: Ader vernietigde uiteindelijk zelf z'n toestel, al gaf hij wel aan de Franse taal de naam 'avion' voor alle vliegtuigen. Mozjaiskij kreeg vooral veel aandacht in een tijd dat de Sowjet-Russen ongeveer voor alles claimden de eerste te zijn geweest. In een even duistere periode in de Duitse geschiedenis kreeg Karl Jatho meer eer dan hem toekomt. Van Whitehead werd niets meer gehoord tot in de jaren dertig, zijn claim weer tevoorschijn werd gehaald om daarna even hardnekkig als zinloos weer op te duiken. De Oostenrijker Kress is de geschiedenis ingegaan als de bouwer van het eerste vliegtuig met benzinemotor, maar het eindigde zijn bestaan in de Wienerwaldstausee nog voor het de lucht in ging. Zo zijn nog wel meer namen te noemen, maar feit is dat zij op de ontwikkeling van de luchtvaart geen blijvende invloed uitoefenden[1].

Het belangrijkste daarbij was overigens niet eens of dergelijke vliegtuigen wel of meestal, niet even de grond verlieten. Hun toestellen waren in alle gevallen niet werkelijk bestuurbaar. Ze konden - in het meest gunstige geval - een luchtsprong maken. Ze konden niet vliegen. Dat was met de gebroeders Wright wel anders. Vanaf het moment dat ze zich voor de vliegerij gingen interesseren, hadden zij zich, eerst nog met zweefvliegtuigen, toegelegd op het besturen van hun vliegtuigen. Op de technische details hoeven we hier niet in te gaan. Voldoende is dat zij als eersten de driedimensionale besturing van een vliegtuig onder de knie kregen en daarmee de grondslag legden voor de techniek van het vliegen, tot op de huidige dag. Ook hun eerste gemotoriseerde vluchten waren weliswaar nog in rechte lijn en niet geheel zonder medewerking van de wind, maar nog geen jaar later, op 20 september 1904, voerde de tweede Wright machine (met iets sterkere motor) de eerste gestuurde bocht uit. Vanaf dat moment kan men, meer nog dan van de vluchten in december 1903, zeggen, dat de kunst van het vliegen werd beheerst.

Eerste impressies
Het zou nog enige tijd duren eer de wereld werkelijk bewust zou worden van deze uiteindelijk zo belangrijke stap in de geschiedenis, niet alleen van de luchtvaart, maar van de mensheid. De pers in elk geval had voorlopig niets met het verhaal op. Alleen in de 'Dayton Evening Herald' uit hun geboortestad stond op 18 december 1903 een bericht en in de 'Virginian Pilot' uit Norfolk, Virginia, verscheen op dezelfde dag een kleurrijk, maar grotendeels gefantaseerd, verhaal. Later zou Orville Wright over dit verslag zeggen: "Ofschoon het voor negenennegentig procent was gefantaseerd, bevatte het toch één waarheid, namelijk dat er een vlucht was gemaakt." De meeste daaropvolgende berichten waren al even misleidend, en het gevolg was dat de Wrights op 5 januari 1904 een volledig verslag van hun prestaties zonden aan Associated Press voor distributie over de wereld[2]. Op 11 januari 1904 verscheen de eerste afbeelding van het vliegtuig, in de 'New York Herald', overgenomen in de Duitse 'Illustrierte Aeronautische Mitteilungen' - maar veel effect had dat allemaal niet.

In mei 1904 was een tweede vliegtuig, de 'Flyer II' gereed en kon deze beproefd worden op het daartoe beschikbaar gestelde terrein op de Huffman Prairie, in de buurt van Dayton. De eerste demonstratie voor de pers was echter geen succes - en hoewel later iedere voorbijganger kon zien dat de Wrights het luchtruim kozen, bleef de pers zwijgzaam. Daar moeten we dan aan toevoegen, dat de Wrights zelf ook nauwelijks op belangstelling gesteld waren. Ze hadden een grote angst voor geestelijke diefstal van hun product - en deze trek zou uiteindelijk leiden tot hun verlies aan invloed op de ontwikkeling van de luchtvaart.

Invloed in Europa
Behalve in de Verenigde Staten was nog in één land de belangstelling voor de ontwikkeling van de luchtvaart groot - in Frankrijk. In Duitsland was de men nog steeds sterk gericht op de inderdaad steeds verbeterde luchtschepen van graaf Zeppelin en andere landen, in Engeland, dat met mensen als Cayley, Henson en Maxim in de negentiende eeuw veel aan de ontwikkeling van de luchtvaarttechniek had bijgedragen was die belangstelling rond die tijd sterk ingezakt. Elders was dat - algemeen gesproken - nog minder.

In Frankrijk kon men moeilijk verteren dat het land dat de gebroeders Montgolfier had voortgebracht, nu op het gebied van de luchtvaart achter zou blijven. Met name één man, kapitein Ferdinand Ferber, die de belangstelling voor de luchtvaart in Frankrijk gaande had gehouden in deze jaren, en die reeds in contact was geweest met de Wrights in de tijd dat zij zich nog beperkten tot zweven, bracht het belang van de Wrights en hun eerste vlucht onder de aandacht van zijn landgenoten. Hij droeg er toe bij dat het werk van de Wrights, en ook hun eerste vlucht, in Frankrijk bekend werden. Het droeg er ook toe bij dat in Frankrijk weer met nog meer aandacht de ontwikkeling van het vliegtuig ging bestuderen.

In oktober 1904 verscheen de aankondiging van een aantal prijzen, beschikbaar gesteld door enige grote - en rijke - Franse begunstigers van de luchtvaart, Ernest Archdeacon, een Parijse advocaat van Ierse afkomst, en de oliemagnaat Henri Deutsch de la Meurthe, voor vluchten van 25 en 100 meter, en voor de eerste vlucht in gesloten circuit van één kilometer. Het zou nog tot 1906 duren voor de eerste prijzen konden worden geïncasseerd, door de Braziliaan Alberto Santos-Dumont. Maar reeds op 10 maart 1905 schreef Archdeacon aan de gebroeders Wright. Hij constateerde in zijn brief een zeker ongeloof in zijn land over de berichten over hun vluchten. Hij schreef: "Dat ongeloof stamt van twee redenen: in de eerste plaats, de lange tijd die verlopen is, zonder dat nieuwe resultaten bekend werden, sinds Uw opmerkelijke experimenten in december 1903; in de tweede plaats, de geheimzinnigheid waarmee U naar wordt beweerd zich omringt om U de tijd te geven om patenten vast te leggen. Op dit punt ben ik een beetje verbaasd, in dier voege dat ik aan de ene kant niet geloof in patenten, aan de andere kant dat als U werkelijk nieuwe vindingen in Uw machines heeft, U ruim de tijd heeft om zulke patenten te verwerven"[3]

Het is de reactie van een Franse grand seigneur op de fietsenmakers uit Dayton - maar het legt wel de vinger op de wonde plek die de er aan zou bijdragen dat invloed van de Wrights op de luchtvaart uiteindelijk van korte duur zou zijn. Voorlopig was het echter nog niet zo ver. Het antwoord van de Wrights op deze brief en het daarin ook vervatte aanbod van Archdeacon om naar Amerika te komen om het vliegtuig te zien vliegen, tenzij zij er de voorkeur aan zouden geven naar Europa te komen, is helaas niet bekend.

Terwijl men in Europa nog maar met kleine stapjes voortging met de ontwikkeling van het vliegtuig, bouwden de Wrights hun Flyer III, meer nog dan hun toestel van 1903 en de Flyer II uit het volgende jaar een mijlpaal in de luchtvaartgeschiedenis.

De Wrights op zoek naar erkenning
Het jaar 1905 was voor de Wrights het jaar van hun technische doorbraak, maar ook van diepe teleurstellingen. Die waren overigens wel een beetje veroorzaakt door eigen schuld en toedoen. In 1905 hadden de Wrights een vliegtuig gebouwd en beproefd dat in alle eerlijkheid het eerste praktische vliegtuig in de geschiedenis genoemd kan worden. Met dit toestel, thans bewaard in een speciaal daartoe gebouwde hal in Carillon Park te Dayton (Ohio), werden tussen 23 juni en 16 oktober 1905 zo'n 50 vluchten gemaakt, met de langste door Wilbur op 5 oktober met 39 km in 38 minuten en 3 seconden.

Het jaar 1905 was ook het jaar waarin zij trachtten overheden, de Amerikaanse voorop, voor dit toestel te interesseren. Men kan moeilijk ontkennen, dat zij dit niet handig aanpakten. In januari benaderden zij de Amerikaanse overheid door tussenkomst van het Congreslid voor Dayton, R.M. Nevin. Die brief ging door naar de minister van oorlog, die hem weer doorgaf aan de Board of Ordnance and Fortifications. Daar was men op het punt van vreemde plannen en denkbeelden waarvoor dan meestal geld werd gevraagd, wel wat gewend. Het inmiddels klassiek geworden antwoord was dan ook "dat de uitvinding, alvorens dergelijke voorstellen in overweging kunnen worden genomen, eerst zonder kosten voor de regering tot praktische bruikbaarheid moet zijn gebracht." Daar kan men - terugkijkend na een kleine eeuw - natuurlijk om lachen. Maar iedere ambtenaar die wel eens het dossier 'Plannen en denkbeelden' onder beheer heeft gehad, zal het herkennen...

Ook contacten met andere landen, Frankrijk en Engeland, liepen uiteindelijk in de jaren 1905-1906 op niets uit. Aan de Franse belangstelling hielden de Wrights in elk geval nog $ 5000 over, het eerste geld dat met hun uitvinding werd verdiend. De onderhandelingen met de Britten sleepten zich ook enige tijd voort, culminerend in een mededeling van het Britse War Office dat kolonel H. Forster de fabriek wilde bezoeken en het vliegtuig in de lucht wilde zien. Tot dat laatste waren de Wrights nu juist niet bereid. In december 1906 liepen de onderhandelingen met Londen uiteindelijk dood. Ook latere pogingen weer met de Amerikaanse overheid in zee te gaan liepen voorlopig op niets uit.

Ondertussen drongen natuurlijk wel berichten over de vluchten van de Wrights door in de wereld. Zo kon de verslaggever van het Franse blad 'l'Auto', die speciaal voor dat doel over de oceaan was gezonden, na de nodige getuigen te hebben gesproken, aan zijn uitgever telegraferen: "De gebroeders Wright weigeren hun toestel te tonen; maar ik heb de getuigen ondervraagd, en het is onmogelijk te twijfelen aan het succes van hun experimenten."

Voortgang in Europa
Hoewel de Wrights hun toestel nog steeds hardnekkig niet aan de wereld wilden tonen, besefte men in Europa, dat wil zeggen in Frankrijk in de eerste plaats, wel dat in Amerika iets bijzonders was gebeurd. In een artikel in het decembernummer van 1905 van het Franse luchtvaartblad 'l'Aérophile' - dat midden januari 1906 verscheen - stond een in dit opzicht opmerkelijke zin: "Het Wright incident (sic!), wat er ook het resultaat van moge zijn, heeft in elk geval het voordeel gehad onze luchtvaarders uit hun verdoving wakker te schudden." Het artikel gaat verder met de mededeling dat de tot die tijd als ontwerper en bestuurder van luchtschepen bekende Alberto Santos-Dumont zich nu had laten inschrijven voor de Deutsch-Archdeacon prijs. Het is uit alles duidelijk dat Santos-Dumonts besluit was ingegeven door wat hij wist van de vluchten van de Wrights, en dit is dan een bewijs dat hun invloed verder reikte dan de technische uitvinding van het vliegtuig zelf. Het zou nog geruime tijd duren eer men in Europa het peil had bereikt waarop de Wrights op dat moment in de kunst van het vliegen reeds stonden - maar het is zeker ook hun verdienste, zij het indirect, dat zij (of de berichten over hun kunnen) de ontwikkeling van de luchtvaart in Europa een nieuwe impuls gaven. Uiteindelijk had Santos-Dumont het succes dat hij verdiende. Op 23 oktober 1906 won hij met een vlucht van ongeveer 60 meter de Archdeacon prijs in zijn Santos-Dumont 14bis. Het grote verschil met de Wrights was natuurlijk dat deze vlucht zich, op de Pélouse de Bagatelle bij Parijs, in het zicht van vele toeschouwers, met officiële waarnemers afspeelde. Anders dan de eerste vluchten in Amerika, waren die in Frankrijk een soort publieke vermakelijkheid[4].

De stilte van de Wrights
Het meest opmerkelijke in de hele geschiedenis van de Wrights en hun eerste vluchten is dat zij na 16 oktober 1905 gedurende 2 jaar in het geheel niet vlogen. Hun eerstvolgende vlucht vond eerst plaats op 6 mei 1908. De grote Britse luchtvaarthistoricus Charles Gibbs-Smith - wiens bewondering voor de Wrights echter helaas soms overgaat in heiligenverering - schrijft hierover: "In het besef van de baanbrekende betekenis van wat zij gepresteerd hadden, waren de broers begrijpelijk terughoudend ten opzichte van de pogingen die ondernomen werden om hun geheim te ontraadselen. Zij hadden het gevoel dat ze hun patentrechten, en hun rechtmatige prioriteit, alleen konden bewaren als ze een heldere overeenkomst konden afsluiten met een afnemer - bij voorkeur hun eigen, of een buitenlandse, regering - dat zo'n afnemer moest garanderen de machine te kopen vooropgesteld dat wederzijdse overeenstemming bestond over de verlangde prestaties, en vooropgesteld dat de machine zou presteren zoals overeengekomen. Maar de afnemers stonden er op de machine (of tekeningen ervan) te zien alvorens een contract te tekenen; dit kwam de Wrights als een onredelijke voorwaarde voor, en was volledig onaanvaardbaar, in het bijzonder gezien de mogelijke spionnen die er op uit waren alles te leren wat ze konden. Dus weigerden de Wrights te vliegen."[5]

Die geheimzinnigheid staat overigens in opmerkelijke tegenstelling tot een merkwaardig plan van de beide broeders om in de lente van 1907 hun vliegtuig op sensationele wijze aan het Amerikaanse volk te presenteren. Op 26 april zou namelijk ter gelegenheid van de driehonderdste verjaardag van de stichting van de Engelse kolonie Jamestown in Virginia, een vlootschouw worden gehouden in tegenwoordigheid van president Theodore Roosevelt en vele hoogwaardigheidsbekleders. "Als wij nu onverwachts met ons vliegtuig boven het toneel der vlootrevue verschijnen," - aldus redeneerden zij - "zal dat een ongekende indruk maken." Het vliegtuig zou voor een landing op het water op drijvers worden gezet en na laag over de oorlogsschepen te zijn gevlogen weer verdwijnen, even mysterieus als het was gekomen[6]. Uiteindelijk kwam het er niet van maar het blijft vreemd dat zij wel op deze wijze hun toestel wilden tonen, maar het niet aan de ambtenaren van het War Office wilden laten zien...

Wilbur Wright naar Europa
Nu hadden de Wrights in de tussentijd niet stilgezeten. In 1907 bouwden de gebroeders een stuk of vijf verbeterde motoren en twee of drie nieuwe Flyer's, in afwachting van een bevredigende overeenkomst met hun eigen of een buitenlandse regering of - mocht dat niet lukken - een commerciële onderneming. Dit was wat later de standaard Wright machine zou worden, vaak collectief aangeduid als Wright Flyer A of Model A. In de periode 1907-1909 bouwden de Wrights zelf zo'n zeven exemplaren en nog een gewijzigde voor de Amerikaanse militaire beproeving in 1908. Dit was het model dat later ook elders in licentie zou worden gebouwd[7]. Het belangrijkste verschil was wel (afgezien van de sterkere motor) dat de piloot nu rechtop zat en niet langer lag, en dat ook een tweede persoon kon worden meegenomen.

De lang voortslepende onderhandelingen begonnen nu eindelijk vrucht af te werpen. In februari 1908 werd een contract gesloten met het Amerikaanse leger, in april waren onderhandelingen begonnen met een groep Franse industriëlen, geleid door Lazare Weiller en Henry Deutsch de la Meurthe. Zij stelden voor dat de Wrights hun toestel zouden tonen in de tweede helft van 1908. Daarbij zouden zij twee keer, met een tussenpoos van een week, een afstand van minstens 50 km moeten afleggen zonder tussenlanding of bijtanken. In geval van succes zou Weiller de optie op hun patenten omzetten in een werkelijk contract voor 500.000 francs, met daarnaast een bedrag voor ieder gebouwd vliegtuig. Hiervoor zou een vliegtuig worden gebruikt dat al in juli 1907 naar Frankrijk was gestuurd en nu in kratten in Le Havre lag.

In de loop van mei 1908 kwam Wilbur Wright naar Frankrijk. Het vliegtuig werd opgebouwd en hersteld (van de schade bij het transport) in een hoek van de automobielfabriek van Léon Bollée in Le Mans. De opbouw duurde zo'n zes weken en ondertussen werd de Franse pers steeds sceptischer. Bovendien was er veel boeiender vliegnieuws, bij voorbeeld dat de modieuze Franse beeldhouwer Léon Delagrange in Turijn zijn mooie leerlinge Thérèse Peltier mee in de lucht had genomen, waarmee de eerste vrouw de lucht in was gegaan.

Eindelijk, op 8 augustus 1908, was het zover. Voor een groot publiek, waaronder Archeacon, Blériot, Delagrange en andere deskundige toeschouwers, ging Wilbur Wright op de renbaan van Hunaudières bij Le Mans de lucht in. Die vlucht duurde slechts 1 minuut en 45 seconden, maar de gratie waarmee de cirkels werden gevlogen, maakten grote indruk. "Wright is ons allemaal de baas," zei Delagrange, "we zijn verslagen." Maar het meest treffende commentaar was waarschijnlijk van de Franse luchtvaartjournalist François Peyrey, die na de landing Wilbur Wright als volgt beschreef "Ik zag de man, van wie men beweert dat hij geen gevoelens heeft, bleek worden. Hij had lang in stilte geleden en wist nu dat de wereld niet langer aan zijn prestaties twijfelde."

Na nog enkele vluchten te Hunaudières werden deze voortgezet op het militaire kamp van Auvours, zo'n 10 km van Le Mans. Hier maakte Wright zo'n honderd vluchten, de langste op 31 december: 124,7 km in 2 uur, 20 minuten en 23 seconden. Op dat moment had nog geen vliegtuig in Frankrijk een uur achtereen gevlogen en het zou tot 7 augustus 1909 duren voor dit record werd gebroken[8]. Deze vluchten, en met name het gemak waarmee Wilbur Wright met het toestel in de lucht omging, maakten diepe indruk. "Deze man," schreef Delagrange in l'Illustration van 15 augustus 1908, "is, laten we het eerlijk erkennen, de vader van de luchtvaart."

Verdere invloed - en processen
Het jaar 1908 betekende de doorbraak van de techniek van het vliegen, zoals de Wrights die ontwikkeld hadden. De ontwikkeling van het vliegtuig in Europa was vooral een kwestie geweest van doorzettingsvermogen en de brute kracht van propeller en motor, waarbij het feit dat in Europa vanaf 1906 in elk geval een specifieke vliegtuigmotor was ontwikkeld (de 'Antoinette') die een gunstige pk/kg verhouding gaf. Terwijl begin 1908 op deze wijze een vliegmachine met pijn en moeite anderhalve minuut op korte afstand van de grond kon worden gehouden, waarbij met enige moeite ook nog een cirkel kon worden beschreven, vlogen de Wrights meer dan twee uur - en dan als een vogel. Als geen ander in hun tijd hadden zij de aërodynamische aspecten van de vliegkunst begrepen en het duurde enige tijd eer die kennis doordrong. Het is een bewijs te meer voor de kwaliteiten van de Wrights dat zij gedurende meer dan een jaar hun proefnemingen konden staken zonder dat iemand zelfs maar in de buurt van hun prestaties had kunnen komen.

Begin 1909 ging Wilbur Wright naar Pau, in Zuid Frankrijk, waar hij ook - zoals zijn contract stipuleerde - een drietal Fransen opleidde tot vlieger. Ook Orville - die tijdens een demonstratievlucht voor het Amerikaanse leger op 17 september 1908 te Fort Myer een ernstig ongeluk had gehad, waarbij zijn passagier, lt. T.E. Selfridge om het leven was gekomen - was, inmiddels hersteld, naar Europa gekomen. Beide gaven afzonderlijk van elkaar, met een onderbreking waarin zij naar Amerika terugkeerden om ook daar nu hun kunnen te demonstreren, demonstraties in Frankrijk, Italië en Duitsland. De licentiebouw van Wright vliegtuigen in Europa kwam van de grond en ook in Amerika werden nu zowel vliegtuigen geproduceerd als diverse vliegscholen geopend.

Ondertussen had men natuurlijk noch in Europa, noch in Amerika stilgezeten. Verschillende nieuwe en betere vliegtuigen dan de Wright Flyers zagen het licht - de Blériot XI, die spoedig naam zou maken met de eerste vlucht over Het Kanaal, de 'Antoinette', die door Hubert Latham beroemd werd gemaakt en de Henri Farman III, die in april 1909 voor het eerst vloog en al spoedig een van de meest populaire vliegtuigen van zijn tijd werd. Tegelijkertijd had in Amerika Glenn Curtiss een nieuw vliegtuig gebouwd, dat in Amerika al spoedig een geduchte rivaal werd voor de Wright machines in de gunst van het publiek en grote successen oogstte op de Vliegweek van Reims.

Hiermee komen we aan een minder opwekkende bladzijde uit het verhaal van de Wrights - de patentenstrijd. Dat de Wrights hun kennis en kunde angstvallig bewaakten is reeds hierboven uiteengezet. Toen eenmaal de vliegkunst zich wijder verbreidde, zagen zij dit als een inbreuk op hun patenten, waaraan zij zoveel jaren hadden gewerkt en waarin zij zoveel energie hadden gestoken. In hun patent uit 1903, verleend op 22 mei 1906, waren zestien punten uiteengezet, waarbij onder meer de dwars- of rolbesturing werd beschermd, die bestaat uit het tegenovergesteld aan elkaar kromtrekken der achter-vleugeleinden, of vleugeldelen, waarmee ook rolroeren werden bedoeld, en dit in samenwerking met een verticaal roer (richtingsroer). De zestien punten vormden samen een zo hecht geheel, dat de patentnemers de mening schenen toegedaan dat zij die ook wilden vliegen, zich de pas volledig zouden zien afgesneden en alle vliegplannen voorgoed uit hun hoofd zouden moeten zetten - of zouden moeten betalen. Alleen, zoals Henri Hegener schrijft in zijn boeiende geschiedenis van de Wrights, waar zij onvoldoende rekening mee hielden, was de hopeloosheid van patentstrafexpedities in het algemeen en de boosheid van het mensdom in het bijzonder[9].

Het is niet nodig - en ook weinig verheffend - die geschiedenis van de patentenstrijd hier nog eens te - herhalen. Aan beide kanten werd deze met alle middelen gevoerd en uiteindelijk leidde dit er zelfs toe dat de originele Wright Flyer niet in Amerika bleef maar door Orville Wright (Wilbur was inmiddels overleden) in bruikleen werd afgestaan aan het Science Museum in Londen, vanwaar het eerst in 1948 naar Washington terugkeerde. Erger was dat de processen de Wrights afleidden van wat hun voornaamste doel in het leven had moeten zijn, het verder ontwikkelen van hun vinding. Hun creatieve energie raakte op, zij werden gefrustreerd en verbitterd, zagen - terecht of ten onrechte - in de rest van de wereld hun tegenstander. Uiteindelijk vervreemden zij zelfs vele van hun oude vrienden van zich.

Eindigende invloed
Tegen het eind van 1909 was de directe invloed van de Wrights feitelijk reeds ten einde. Ze hadden het eerste praktische vliegtuig gebouwd, er zichzelf en uiteindelijk de wereld mee vliegen geleerd. Hun prestaties hadden, eerst indirect, later na hun demonstraties in Europa in 1908 rechtstreeks, de Europese luchtvaart een nieuwe impuls gegeven. Terwijl die ontwikkeling in Europa verder ging, nieuwe namen aan het firmament verschenen, hadden de verdere ontwikkelingen van het Wright vliegtuig geen verdere invloed meer.

Sterker nog, zij hielden eerder te lang aan hun oude ontwerpen vast. Zo moesten zij niets hebben van de trekschroef en hebben zij ook later nooit geëxperimenteerd met de eendekker. Eind 1909, nog slechts ruim een jaar nadat Wilbur de Europeanen te Hunaudières en Auvours versteld had laten staan, stonden alle belangrijke luchtvaartrecords op naam van Europese piloten en vliegtuigen: snelheid (Blériot), afstand (Farman) en hoogte (Latham op Antoinette).

Wilbur Wright overleed op 30 mei 1912 op de leeftijd van 45 jaar aan tyfus. Of de processen hem hadden gesloopt zal nooit te bewijzen zijn. Maar wel blijft het woord van de Wrights staan dat "toen wij aan de oplossing van het vliegprobleem werkten, wij alleen genoegens kenden en geen zorgen, maar nu wij geslaagd zijn hebben wij alleen maar zorgen en geen genoegens meer." Misschien is het hun rechtlijnigheid, gebaseerd op een streng christelijk geloof (zo weigerden zij op zondag demonstraties te geven), die maakte dat zij zo verbeten hun strijd voor hun rechten voerden. Een strijd die meer nog met erkenning dan met geld te maken had, want hoewel zij door hun tegenstanders uiteraard als geldwolven werden afgeschilderd, hebben zij aan de andere kant vaak veel geld laten liggen.

Het is natuurlijk waar dat de ontdekking van het gemotoriseerd vliegen in de jaren rond de eeuwwisseling letterlijk in de lucht zat. Het is evenzeer waar dat de Wrights gebruik maakten van kennis die in veel gevallen reeds algemeen bekend was. Het doet wat pathetisch aan als zij begin 1904 schrijven dat zij alle proefnemingen hebben gedaan "zonder de hulp van enige persoon of instelling" en Octave Chanute, die hen in eerdere jaren in belangrijke mate had gesteund had gelijk dat hij Wilbur Wright schriftelijk vroeg nu eens precies te zeggen waar hij aan dacht met betrekking tot hem, Chanute, toen hij dit schreef. Ook kan men er met recht op wijzen dat het principe van de propeller reeds uitgebreid op vliegende modellen was beproefd, dat veel aërodynamische beginselen reeds ontwikkeld waren voor de Wrights. Maar de Wrights hebben, door hun inzicht, door hun volhardendheid en door een grote technische kennis als eersten het geheim van het vliegen ontraadseld en in de praktijk gebracht. In het bijzonder - en dat is wellicht hun grootste bijdrage aan de ontwikkeling van het vliegtuig - wisten zij het vliegen, het besturen van het vliegtuig op een manier onder de knie te krijgen die niemand voor hen was gelukt. De Wrights kregen niet alleen een vliegtuig in de lucht, zij vlogen echt - en dat is uiteraard hun grootste verdienste. Zij hebben daarnaast de vliegerij elders in de wereld, Frankrijk voorop, gestimuleerd. Dat is hun tweede, enigszins onbedoelde, verdienste. Het is eigenlijk jammer, dat zij niet zo van hun onmiskenbare prestaties hebben kunnen genieten als ze hadden verdiend.

Bronnen
- Michel Bénichou, Qui a inventé l'aéroplane des frères Wright ? in Le Fana de l'Aviation no. 403, juni 2003, blz. 20-31.
- Charles H. Gibbs-Smith, The Aeroplane, an historical survey of its origins and development, HMSO,. Londen 1960.
- Charles H. Gibbs-Smith, The Invention of the Aeroplane (1799-1909), Faber and Faber, Londen 1965.
- Charles H. Gibbs-Smith, The rebirth of European aviation, HMSO, Londen 1974.
- Henri Hegener, Overwinning op vleugels - Wilbur en Orville Wright leerden ons vliegen, De Spaarnestad, Haarlem z .j. (1951).
- Robert B. Johnston, The Wrights - The First Aronautical Engineers, in AAHS Vol 23 nr 4 .(Winter 1978) pp 300-309.
- Valerie Moolman, De Weg naar Kittyhawk, TimeLife, Amsterdam, 1981.
- Curtis Prendergast, De Eerste Vliegeniers, TimeLife, Amsterdam, 1981.

Noten
[1] Charles Gibbs-Smith noemt in The Aeroplane, An historical survey b.v. nog de Schot Preston Watson, de Zuidafrikaan John Gooodman Household, de Deen Ellehammer en de Nieuwzeelander Richard Pearse. Een klein monumentje in Grass Valley, Californië bewaart de herinnering aan een van de meest vergeten pioniers, Lyman Gilmore.
[2] Volledige tekst in Charles Gibbs-Smit, The Rebirth of European Aviation, pp. 97-98.
[3] Charles Gibbs-Smit, The Rebirth, p. 149.
[4] Niet in de ogen van iedereen. Tijdens de lunch ter ere van Santos-Dumont in het Pavillon d'Armenonville in het Bois de Boulogne, verscheen de heer Laurent om namens de Parijse politieprefect Lépine te informeren wie Santos Dumont het recht had gegeven in het Bois vliegproeven te ondernemen en zo de publieke veiligheid in gevaar te brengen Het antwoord kwam van de beheerder van het Bois, Forestier: "Op de Peloure van Bagatelle en in het Bois ben ik heer en meester. Ik heb toestemming voor de vliegproeven gegeven. De Parijse politie heeft hier niets te zeggen " En monsieur Laurent droop af.
[5] Charles Gibbs-Smith, The Rebirth, pp 231-232.
[6] Henri Hegener, Overwinning op vleugels, p. 67.
[7] Door Short in Groot-Brittannië, in Duitsland door de Flugmaschine Wright GmbH te Berlijn-Reinickendorf, in Frankrijk (met de verbeterde Barriquand et Marre motor) door de Ateliers et Chantiers de Dunkerque (12 in 1909) en later door Astra.
[8] Door Roger Sommer met een Sommer tweedekker te Mourmelon met 2 uur 27 minuten en 15 seconden
[9] Hegener, Op.cit., blz 131-132.



Dit artikel is eerder gepubliceerd in LuchtvaartKennis, het tijdschrift van de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL. Voor meer informatie over de Afdeling Luchtvaartkennis, zie onderstaande links.

Voor meer informatie zie:
http://www.luchtvaartkennis.net
http://www.knvvl.nl


<-- Vorige