Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1 advertentie Vliegend Museum Seppe Brussels Air Museum justairborne.com aerospacefacts.com tigerformation Stampe

LuchtvaartKennis: De Hampden van Vlieland
2003-04-01 / Giel Mulder

In de vroege ochtend van 27 augustus 1940 maakte een Handley Page Hampden een noodlanding op de Vliehors, een zandvlakte aan de westelijke kant van Vlieland. Hoe het toestel daar terechtkwam kunt u verderop lezen. Eerst aandacht voor het type vliegtuig.

Handley Page HP.52 Hampden
In de jaren voorafgaande aan de Tweede Wereldoorlog was de R.A.F. doende met de modernisering en uitbreiding, van het Bomber Command. Men had belangstelling voor de Armstrong Whitworth Whiteley, de Vickers Wellington en de Handley Page Hampden. De laatste twee toestellen waren ontworpen volgens de Air Minstry Specificatie B9/32.

De Hampden week op verschillende punten af van de twee andere toestellen, t.w. het ontbreken van mechanisch aangedreven mitrailleurkoepels; bovendien was de Hampden sneller en meer wendbaar. De Hampden was bijna net zo snel als de Bristol Blenheim (een lichte bommenwerper) en nam ook nog eens tweemaal zoveel bommenlast mee over een dubbele afstand.

Het type leek een grote belofte maar werd uiteindelijk een fiasco. De beslissing van de Air Staf om de Hampdens en Wellingtons bij daglicht in te zetten bleek rampzalig. De beschermende vuurkracht was totaal onvoldoende; de achterwaarts vurende rug- en buikkoepel waren beperkt in hun horizontale draaiing en hadden daardoor dode hoeken. Ook de naar voren vurende vaste bewapening was onvoldoende. De benauwde cockpitruimte veroorzaakte vermoeidheid tijdens lange vluchten.

De Air Ministry Specificatie B9/32 was in september 1932 uitgegeven. Aangeduid met de fabrieksregistratie H.P.52 maakte het prototype (RAF registratie K4240) op 21 juni 1936 zijn eerste vlucht. Kort daarna werd het toestel tentoongesteld op de RAF-display in Hendon. Door zijn ongewone romp met een slank staartgedeelte (zie maatschets) kreeg de HP.52 al gauw de bijnaam 'Flying Panhandle' (vliegende steelpan).

De slanke vleugels waren aan de voorrand uitgerust met de z.g. HP-slots. Hierdoor kon de landingssnelheid worden teruggebracht tot 73 mph (117 km/u) niettegenstaande de topsnelheid van 265 mph (425 km/u). Er waren verschillen tussen het prototype en de latere productietoestellen. Het prototype had een hoekige neus en Pegasus P.E.5s(a) motoren.

In augustus 1936 plaatste het Air Ministry een begin productieorder voor 180 toestellen volgens de AM Specificatie 30/36. Het productie prototype (RAF registratie L4032) maakte in mei 1938 zijn eerste vlucht. Ten opzichte van het 1e prototype waren een aantal verbeteringen aangebracht. De neus was gestroomlijnd; de schutterspositie onder de romp was verbeterd en de motoren vervangen door Pegasus XVIII motoren van 1000 pk.

Het productieproces verliep snel zodat in augustus 1938 de eerste toestellen werden overgedragen aan het RAF No 49 Sqn van de kortelings gevormde No 5 Bomber Group. Eind 1938 had Bomber Command 36 HP.52's Hampden in zijn sterkte. Bij het uitbreken van WW 2 in september 1939 waren in totaal acht squadrons met dit type vliegtuig uitgerust. Na de aflevering van het 500ste toestel werd in juli 1940 de productie bij Handley Page stopgezet.

Ondertussen was men bij English Electric (een sub-contractor) in Preston begonnen met de productie van een vervolgserie Hampdens. Het eerste toestel van deze productielijn maakte op 22 februari 1940 zijn testvlucht. Op 15 maart 1942 kwam een einde aan de productie van deze bommenwerper.

Op die datum verliet het 770ste toestel (RAF registratie AE439) de fabriekshal. In Canada werd eveneens een aantal Hampdens in licentie gebouwd door Canadian Association Aircraft Ltd. Eén Hampden (X3115) werd getest met Wright Cyclone motoren. Deze uitvoering (de B.Mk II) ging echter niet in productie.

Hereford
Een andere variant van de Hampden was de Hereford, een type dat nooit operationeel werd ingezet. Het toestel was uitgerust roet H-type Napier Dagger lijnmotoren in plaats van de Pegasus stermotoren. Gelijk met de Hampdens werden in augustus 1936 100 Herefords besteld volgens de specificatie 44/36. De installatie van de Dagger lijnmotoren geschiedde in een gemodificeerde Hampden (L7271); deze maakte zijn testvlucht in juni 1937. De productielijn was opgezet bij Short & Harland in Belfast. Het eerste productietoestel (L6002) vloog pas in het najaar van 1939.

In 1940 werden de eerste Herefords in dienst gesteld. Gedurende een korte periode was een flight van No 185 Sqn uitgerust met dit toestel; de twee andere flights vlogen met Hampdens. Nadien werden de Herefords bij 16 OTU gebruikt voor het trainen van bombercrews.

Inzet
De eerste inzet van de Hampden was op 4 september 1939 toen een aantal toestellen van No 83 Sqn starten vanaf Scampton voor een aanval op een aantal Duitse oorlogsschepen in de Shillig Roads. In tegenstelling tot de Blenheims en Wellingtons die eerder hetzelfde doel hadden waren de Hampdens niet in staat hun doel te vinden wegens slecht zicht. Ze lieten hun bommen in zee vallen en keerden terug naar hun bases.

Minder gelukkig waren Hampdens van No 61 Sqn en No 144 Sqn, die op 29 september nabij Helgoland twee torpedojagers bombardeerden. Zij werden op hun beurt aangevallen door Duitse jagers; vijf toestellen gingen verloren. Na 18 december 1939 stopte Bomber Command daglichtoperaties met Hampdens en Wellingtons. Te veel toestellen gingen verloren.

Alvorens weer operationeel te worden ingezet werden de Hampdens uitgebreid gemodificeerd. De kwetsbaarheid voor vijandelijke jagers werd verminderd door de rug- en buikkoepel te voorzien van twee (oorspronkelijk een) Vickers K kanonnen; pantserplaat werd aangebracht en de motoruitlaten werden voorzien van vlamdempers ten behoeve van nachtoperaties.

Begin 1940 werden Hampdens weer operationeel. Ze vlogen pamfletdroppings boven Duitsland. Ook werd deelgenomen aan operaties in Noorwegen. Ze legden mijnen in de wateren en fjorden waarbij ze de eerste toestellen waren van Bomber Command die mijnen dropten. In de nacht van 11 op 12 mei 1940 lieten Hampdens in een gezamenlijke operatie met Whiteley bommenwerpers de eerste bommen vallen op Duitsland. Later namen ze deel aan de eerste raids op Berlijn (25 op 26 augustus 1940). Ook 'invasie' schepen in de Kanaalhavens waren het doelwit van Hampdens. Bij de raid van 1000 bommenwerpers op Keulen maakten Hampdens eveneens deel uit van de luchtvloot.

De volgende zomer echter werden de squadrons van No5 Group uitgerust met andere toestellen. In de nacht van 14 op 15 september 1942 werd de laatste operationele vlucht gemaakt voor Bomber Command. Daar hun taak als bommenwerper ten einde was werden de toestellen overgedragen aan Coastal Command ze werden er gebruikt als torpedovliegtuig.

Na experimenten bij de Torpedo Development Unit (Gosport) werden drie Hampden squadrons ingezet tegen schepen. Toestellen van No 144 Sqn gingen naar Moermansk (Rusland). Later ging het squadron naar Leuchars (Schotland). De Squadrons 408 (Lindholme) en 455 (Wiek) waren met succes operationeel boven de Noordzee. Later werd No 455 Sqn ingezet in Rusland tegen scheepsvaart langs de Noorse kust ten noorden van Bergen.

Tijdens de raids in 1940 werden twee V.C.'s (Victoria Cross) verleend voor Hampden operaties. De eerste VC was voor F./Lt R.A.B.Learoyd, die hiermee de eerste vlieger was van Bomber Command die deze onderscheiding ontving. Learoyd van No 49 Sqn maakte met de Hampden P4403 deel uit van een vlucht van vijf toestellen, die in de nacht van 12 op 13 augustus 1940 de opdracht hadden om op een aquaduct in het Dortmund-Emskanaal hun bommenlast met vertragingsontsteking te droppen. De andere V.C.ging naar sgt John Hannah van No 83 Sqn. Hij was boordschutter/radio-operator van Hampden P 1355. Bij een aanval op rijnaken bij Antwerpen raakte het toestel in brand. Hannah wist het vuur te doven.

De noodlanding op Vlieland
En nu het verhaal van de noodlanding op Vlieland zoals dit door Jan Houter in 1986 opgetekend werd in gesprekken met Peter David Tunstall, de piloot van de Hampden. In de nacht van 26 op 27 augustus 1940 gingen van verschillende Engelse vliegvelden 110 toestellen de lucht in met de volgende opdrachten:
1. 18 Bristol Blenheims om vijandelijke vliegvelden in Nederland, België en Frankrijk te bombarderen;
2. 49 Vickers Wellingtons; hiervan vielen 18 toestellen fabrieken aan; 12 gingen richting Frankdfürt a/d Main om olieraffinaderijen te bestoken; de overige toestellen hadden doelen bij Hamm, Duisburg, Lippe en Antwerpen;
3. 11 A.W.Whitleys vlogen naar Italië voor aanvallen op de Marelli Magnetenfabriek en Turijn;
4. 32 HP Hampdens gingen naar de omgeving van Leipzig met als doelwit olieraffinaderijen, gasfabriek en vliegveld; 2 toestellen hadden als doel een aquaduct in het Dortmund-Ems kanaal.

Om 21.13 starten van Hemswell, een veld bij de stad Lincoln, acht Hampdens van No 61 Sqn op samen met acht toestellen van No 144 Sqn. Doel was om bij Merseburg (omgeving Leipzig) een grote olieraffinaderij te vernietigen. Een der Hampdens was de P4324 met volgende bemanningsleden Fl. Officer Peter David Tunstall (gezagvoerder), sgt. Albert E. Murdoch (navigator/bommenrichter), sgt. W.J. Joyce (boordschutter) en sgt. John W. Brock (eveneens boordschutter). De mannen stegen op voor hun achttiende operationele vlucht. Zeventien keer lag het doel in Duitsland en een maal Frankrijk (Reims). Alle bemanningsleden waren 21 jaar. Tunstall had zijn opleiding in 1939 voltooid. Toen de oorlog in september 1939 uitbrak werd hij als navigator van een bommenwerper ingezet. Door een tekort aan piloten werd hij aangewezen om gezagvoerder te worden. De Hampden P4324 werd hem toegewezen. Hij had slechts l uur nachtvliegen achter de rug... een groentje dus!

Toch ging het de jonge gezagvoerder goed af. Regelmatig vloog hij over Nederland op weg naar doelen in Duitsland. Op 26 augustus was als doel A77 (Merseburg) toegewezen. De weersomstandigheden waren slecht; zwaar bewolkt, harde wind en regen. Nauwelijks was het toestel in de lucht toen de radio mankementen vertoonde; die waren niet meer te herstellen. Er werd op 5500 meter gevlogen. Hoewel de Hampden een prettig toestel was om te vliegen, liet de accommodatie voor de bemanning te wensen over. Zo had de vlieger beperkt zicht en kon niet zien wat er onder hem gebeurde. Ook was de stoel zeer krap, zodat het soms gebeurde dat de piloot op de thuisbasis uit de cockpit moest worden getild. Vooral in het begin van de oorlog waren de navigatiemiddelen minimaal. Doordat de radio was uitgevallen kon geen contact worden gehouden met de overige toestellen. Zo goed als mogelijk werd getracht de koers vast te houden.

Door de harde wind week de bommenwerper toch van zijn goede lijn af. Op het geplande tijdstip van aankomst boven het doel had de bemanning in geen uren de grond gezien. Men had dus geen idee waar men was. De daling werd ingezet; tot schrik van Tunstall bleek het wolkendek erg dik. Toen hij op ongeveer 270 meter zat zag hij ineens de grond. Het was een angstig moment. We herkenden het terrein niet, laat staan dat we ons doel zagen. We waren verdwaald! Daar kwam nog bij dat de hoogtemeter niet goed werkte (kwam door verandering van de luchtdruk). Ook de windrichting was totaal anders dan was voorspeld op de thuisbasis. We zaten oostelijker dan verwacht was. We zaten zo ver boven vijandelijk gebied dat de onderliggende streek niet eens werd verduisterd. We zagen lichten en daarna rails, rangeerterrein en grote loodsen. We besloten onze bommen te droppen op de loodsen. De Duitsers beantwoordden het bombardement met afweervuur. Hierdoor konden we niet waarnemen of we doel hadden getroffen. We kwamen niet meer uit het dikke wolkendek zodat ik besloot blindvliegend terug te gaan.

In een poging om onze positie te bepalen liet ik het toestel zakken. In een flits dachten we in de ochtendschemer de kust achter ons te zien. Dat beeld werd echter opgeslokt door de duisternis. We klommen weer omhoog en op het moment dat gedacht werd boven Engeland te zitten zetten we een daling in. De lucht klaarde op en we merkten dat we boven zee vlogen. Inmiddels had ik al een blik op de brandstofmeters geworpen. Die gaven weinig voorraad meer aan. Waarnemer Joyce en telegrafist Brock zagen plotseling een kust achter ons. Verwarring rondom en er ontstond een discussie met Murdoch (onze vaste navigator) die uit ervaring sprak.

Als vlieger kon Tunstall zijn stoel onmogelijk verlaten dus liet hij de kaarten aanreiken Terwijl hij het toestel met een hand bestuurde bekeek hij de kaarten en het logboek. Er werd ook nog van alles geprobeerd om de radio weer te laten werken maar van die kant dus geen steun. We namen wel aan dat we de vijandelijke kust al gepasseerd waren maar verder was het een mysterie. We bepaalden dus met dat gegeven de koers. In werkelijkheid moeten we veel noordelijker hebben gevlogen. Spoedig gaven de brandstofmeters EMPTY (leeg) aan. De discussie laaide op. Ik moest een beslissing nemen want ik was de gezagvoerder en had verantwoording voor de gehele bemanning. Toen de spanning ten top steeg omdat de tanks leeg waren zagen we plotseling land onder ons. Joyce (een Ier) was overtuigd dat we boven Ierland vlogen maar ik had zo mijn bedenkingen. Tot ons grote geluk kon ik de Hampden keren en een perfecte noodlanding maken op een verlaten zandvlakte.

Het was 20 minuten over zeven in de ochtend. Toen het toestel stil stond liet ik Murdoch en Brock bij de Hampden achter met de opdracht om de kaarten en parachutes met brandstof te besprenkelen en zo het vliegtuig in brand te steken als wij onraad bespeurden.

Ik nam de 'Ierland'-kenner mee om ons verder te oriënteren. Bij een duinenrij stond een hutje. Wij er naar toe. Toen we door het raam keken zagen we een Hollands tijdschrift. Ik werd woest en zei tegen Joyce 'Is that lrish?' 'No sir.'No. this is bloody Dutch! We are in trouble'. Ik vuurde een rode vuurpijl, het afgesproken signaal om het vliegtuig in brand te steken. Helaas was er geen brandstof meer; dat kon dus niet doorgaan. We renden naar de Hampden om de anderen te helpen het toestel te vernietigen .Een vergeefse poging want Duitsers verschenen over het duin. Men begon te schieten. Het spel was uit! Voor de goede orde, wij hadden in die tijd nog geen persoonlijke wapens. De Duitsers die ons gevangen namen op de Vliehors (de plek van de noodlanding) gebruikten de destijds zeer populaire kreten als 'England'; 'We sal sind in London for Christmas' en 'vor you the war is over'. De bemanning werd naar het dorp gebracht waar ze de nacht doorbrachten in het Lazarett (het huidige hotelpension 'Beatrix'). Over het lage muurtje bij de ingang wist sgt Brock nog een gesprekje te voeren met een Amerikaanse dame (De Amerikanen waren toen nog niet in oorlog met Duitsland). Overigens woonde de vrouw op Vlieland.

De volgende dag werden de Engelsen met een bootje overgebracht naar Harlingen. Nauwelijks buitengaats dachten ze te kunnen vluchten. Ze waren meegenomen door een Duitse officier en twee soldaten. Aan het stuurrad stond een Nederlander. De vliegers vroegen quasi geïnteresseerd aan de schipper of er genoeg brandstof aan boord was om Engeland te bereiken. Deze gaf te kennen dat er onvoldoende brandstof aan boord was voor een dergelijke reis. (Een veiligheidsmaatregel van de Duitsers). Tunstall zei later 'Ik zal die tot nu toe onbekende Nederlander nooit vergeten.' De man fluisterde ons toe: 'Die vuile moffen, we hebben maar te doen wat ze zeggen'.

Hoe het verder ging
Het viertal werd overgebracht van Harlingen naar het hoofdkwartier van de Gestapo in Amsterdam en vandaar naar een opvangcentrum voor gevangengenomen Royal Air Force-personeel. Dit was Kamp Dulag bij Frankfort. Daar werd het viertal van elkaar gescheiden. Brock en Murdoch werden overgeplaatst naar Stalag Luft bij Bath. Enkele maanden later ondernam Murdoch een vluchtpoging. Hij werd weer gegrepen en overgebracht naar Stalag VIIB bij Lamsdorf. Ook daar vluchtte hij enkele keren maar werd steeds weer gepakt en overgeplaatst. In 1945 werd hij bevrijd en keerde terug naar Engeland. Brock werd eveneens bevrijd en ging weer dienen bij de RAF; nu niet meer als lid van een bemanning maar in een administratieve functie, in 1964 ging hij met vervroegd pensioen in de rang van luitenant. Hij werkte tot 1979 bij een bank werken en stopte toen.

Joyce is een geheel ander verhaal. Hij was een neef van William Joyce, een verrader die programma's verzorgde vanuit Duitsland. Deze was ook een Ier en werd door de Engelsen 'Lord Haw Haw' genoemd (Na de oorlog werd hij opgehangen). De Duitsers waren er achter gekomen dat boordschutter Joyce een familieband had met de verrader. Hij werd uitvoerig door de Duitsers bedreigd waarna hij besloot om voor hen te gaan werken.

Hij werkte enige tijd voor de Duitse inlichtingendienst als ondervrager. Tegen het einde van de oorlog besloten de Duitsers om een ontsnappingsscène in elkaar te zetten. Joyce werd als een held in Engeland ontvangen en onderscheiden met de Military Medal. Pas na de oorlog werd hij ontmaskerd. Joyce, intussen bevorderd, moest zijn onderscheidingen inleveren. Hij is inmiddels overleden.

Peter Tunstall, de gezagvoerder, leed in het gevangenkamp onder een eindeloos zelfbeklag omdat hij vond dat hij een verkeerde beslissing had genomen om op Vlieland te landen. Hij besloot, hoe dan ook, te ontsnappen; zo mogelijk in een toestel van de Luftwaffe. Hij vertelt daarover het volgende; Ik heb diverse ontsnappingspogingen ondernomen. Ik was het 'proefkonijn' die voor het eerst een nagemaakt Luftwaffe-uniform gebruikte om er uit te komen. Ik werd gepakt doch niet gefusilleerd. Ik heb drie maal een poging ondernomen om een Duits vliegtuig te stelen. Ik was er bijna in geslaagd toen ik ontsnapte uit een Pools fort samen met nog een RAF officier genaamd John Milner. Het lukte ons om het Luftwaffe veld Thorn op te sluipen maar werden uiteindelijk toch nog gepakt toen we op het punt stonden met een Junkers F.13 op te stijgen richting Zweden. We droegen beide een zelf gemaakt, maar erg goed gelijkend, uniform. De Duitsers waren echter niet te spreken over onze misleiding. Ons werd verteld dat we voor het vuurpeloton zouden komen. Gelukkig ging dat niet door. Later probeerde ik samen met twee anderen een Junkers Ju.52 op weg naar Zwitserland te stelen. Ook dit mislukte.

Ik werd overgebracht naar het Sonderlager voor officieren in Colditz. Daar heb ik nog drie en halfjaar van alles beleefd. In Colditz kwam ik vijfmaal voor de krijgsraad. Ik zat in totaal 415 dagen in eenzame opsluiting. Na de bevrijding bleef ik in de RAF tot 1958. Ik bekleedde er diverse functies. Ik ben nooit hoger in rang gekomen dan Squadronleader (majoor). Ik ging in Oeganda werken. Daar ging ik met pensioen en verhuisde naar Zuid Afrika. Ik wilde in 1986 weten wat er met mijn toestel was gebeurd. Volgens bronnen uit Vlieland hebben de Duitsers de Hampden grondig geïnspecteerd. Ze waren bang voor sabotage! Het toestel werd versleept naar de Vliehors en vandaar opgestegen naar een Duits vliegveld. Dit laatste is echter nooit bevestigd.

Technische gegevens (Hampen Mk.I)
Middelzware bommenwerper met een bemanning van vier.
Geheel metalen huid constructie.
Fabrieksregistratie; H.P.52.
Makers: Handley Page Ltd, Cricklewood, London;
Subcontractors: English Electric en Canadian Associated Aircraft Ltd.
Motoren: twee 1.000 pk Bristol Pegasus XVIII.

Afmetingen:
Spanwijdte: 21 m.
Lengte: 16,5 m.
Hoogte: 4,35 m.

Prestaties:
maximumsnelheid 470 km/u
kruissnelheid: 310 km/u
plafond: 6800 m.
vliegbereik: 1390 km
maximum vliegbereik: 3180 km
Bewapening: Een vast voorwaarts vurend kanon en een beweegbaar kanon 0.303. Verder een rug- en een buikkoepel met twee kanonnen 0.303.
Max bommenlast: 1800 kg.

Bronnen
- British Military Aircraft
- Vlieland Magazine.

foto's:
1 & 2: Hampden P-QR (P4324) op Vlieland


Dit artikel is eerder gepubliceerd in LuchtvaartKennis, het tijdschrift van de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL. Voor meer informatie over de Afdeling Luchtvaartkennis, zie onderstaande links.

Voor meer informatie zie:
http://www.luchtvaartkennis.net
http://www.knvvl.nl


<-- Vorige