Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1 advertentie Vliegend Museum Seppe Brussels Air Museum justairborne.com aerospacefacts.com tigerformation Stampe

LuchtvaartKennis: De Piper Cub (en een Taylorcraft) bij de Indische vliegclubs, 1945-1950
2003-04-01 / Gerard Casius

In de jaren tot en met 1941 had de sportvliegerij in Ned. Indië zich goed ontwikkeld. Tijdens de Japanse bezetting was natuurlijk alles tot stilstand gekomen en ook in de periode onmiddellijk volgend op de capitulatie van Japan in augustus 1945 kon er geen sprake zijn van recreatieve luchtvaart. Slechts enkele enclaves van zeer beperkte omvang rond Batavia, Bandoeng, Semarang en Soerabaja (op Java) en bij Palembang, Padang en Medan (op Sumatra) stonden onder gezag van het Nederlandse gouvernement, en ook dat "gezag" was zeer betrekkelijk, want buiten de onmiddellijke kern van de steden was het zeer onveilig door frequente aanvallen van Indonesische strijders.

Juist die onveiligheid echter zorgde voor de aanschaf van de eerste burger-'sport' vliegtuigen. De Bataafse Petroleum Maatschappij (BPM), die uiteraard zo snel mogelijk haar bedrijfsinstallaties en verkooppunten weer op gang wilde brengen, besloot om vliegtuigen in te zetten voor transportdoeleinden, waar dit over het verwaarloosde en onveilige wegennet niet goed mogelijk was. Wellicht leefde ook de BPM in de verwachting dat het oude koloniale bestel wel snel weer hersteld zou zijn, maar het uitroepen van de Republik Indonesia en het besluit van de Britten - na de Japanse capitulatie belast met het militaire bestuur over Ned. Indië - om de Republiek de facto te accepteren en slechts de genoemde kleine enclaves werkelijk te bezetten, maakte ook de hervatting van de normale vooroorlogse BPM-activiteiten grotendeels een onmogelijkheid.

BPM koopt vijf Piper L-4's
In mei 1946 kocht de BPM uit surplusvoorraden op het Filippijnse eiland Leyte vijf Piper L-4J Cubs (Grasshoppers) die in juli in Batavia arriveerden en in augustus door de ML werden geassembleerd. Ze kregen de registraties PK-SAA t/m SAE. Met deze toestelletjes kwamen enkele vooroorlogse sportvliegers - drie BPM'ers en twee militairen - al gauw weer in de lucht, maar spoedig bleek dat de BPM weinig zakelijk emplooi voor deze toestellen had, terwijl er bij de ML-KNIL juist een grote behoefte aan zulk materieel bestond. Daarom werden de vijf machines voorlopig tot 31 december 1946 in bruikleen afgestaan aan de ML en ze werden vanaf september 1946 ingezet voor de eerste naoorlogse militaire vliegopleidingklas op Tjililitan. De leenovereenkomst werd verlengd met nogmaals een jaar tot 31 december 1947. Enkele maanden later werd besloten dat de ML de betreffende vijf Piper Cubs van de BPM zou overnemen en later zou vervangen door vijf andere toestellen. Deze overeenkomst bevatte tevens de afspraak dat de ML zou assisteren met het opleiden van BPM employees voor het A-brevet. Eind juli 1947 gingen de vijf Pipers officieel over in het vliegtuigenbestand van de ML. Omdat er inmiddels 28 Piper Cubs door de ML zelf waren aangeschaft, kregen ze de militaire registraties R-329 t/m R-333.

Toen in december 1946 de ML-vliegopleiding van Tjililitan (Batavia) werd overgeplaatst naar Andir (Bandoeng), bleven vier van de Pipers achter in Batavia en daar waren ook twee militaire instructeurs beschikbaar (luitenant Lukkien en luitenant Uitzetter) om sportvliegers les te geven. In juli 1947 hadden de eerste vier sportvliegers daar hun A-brevet gehaald en waren er nog zes in opleiding.

Inmiddels was de PK-SAC op 22 juni 1947 op Tjililitan een flink ongeval overkomen, toen een door de verkeerstoren afgevuurde lichtkogel door de wind afdreef en precies op de geparkeerde Piper terechtkwam. De linkervleugel verbrandde maar de brandweer wist de rest te redden en het toestel werd gerepareerd.

Een tweede serie van vijf Pipers
In april 1947 was de bekende Ir. Oyens (toen werkzaam bij de Technische Dienst van de ML) naar Japan gestuurd om aldaar nogmaals een serie van 51 Piper L-4J's aan te kopen uit Amerikaanse legervoorraden. De prijs: $ 1000 per stuk! Deze werden opgebouwd bij de Elementaire Opleidings School (EOS) van de ML en vijf toestellen werden direct aan deze serie onttrokken en tussen september en december 1947 aan de BPM overgedragen als compensatie voor de vijf eerder door de ML overgenomen machines. Deze tweede serie van vijf ontving geen ML-nummering meer, maar werd in de periode juni t/m oktober 1947 direct in het luchtvaartuigregister ingeschreven, opnieuw met de registraties PK-SAA t/m SAE, met als eigenaar 'Aëroclub BPM'. (We zullen verder in dit relaas de eerste en tweede serie SAA/SAE aanduiden met * en **, dus bijv. SAA*, SAC**, etc.). Hiervan was de PK-SAB** geen lang leven beschoren, want deze verongelukte in oktober 1947 bij Tandjong Priok.

Met het beschikbaar komen van deze vijf civiele Piper Cubs konden de plannen worden verwezenlijkt om de vliegclubs opnieuw op te richten. Met name in Batavia (Jakarta) bestonden daar plannen voor en in feite werd er met van de ML geleende Pipers al het nodige aan sportvliegerij gedaan, maar nu kon een vliegclub met eigen materieel een steviger basis krijgen. Toch was het niet in Batavia dat de eerste naoorlogse vliegclub weer tot stand kwam. De primeur hiervan had het verre Makassar op Celebes. In juli 1947 namelijk vertrok luitenant Uitzetter naar Makassar (nu Ujang Pandang, Sulawesi) als commandant van de vliegbasis Mandai en hij kreeg een drietal (militaire) Piper Cubs mee. Daaruit ontstond natuurlijk het plan om op Celebes ook met sportvliegen te beginnen.

Makassar heeft de primeur
In oktober 1947 werd te Makassar de Vliegclub Oost Indonesië (VCOI, ook wel vermeld als 'Vliegclub der Negara Indonesia Timoer' ofwel Deelstaat Oost Indonesië) opgericht. Initiatiefnemers waren majoor-waamemer Drs. P.J. Bettinck, Inspecteur Borneo, Oost Indonesië en Nieuw Guinea (IBOING) van de ML-KNIL, en (inmiddels) kapitein Uitzetter. Deze laatste en 1e luitenant Siebold Kok - een vlieginstructeur uit de 'oude tijd' - gaven vliegles op de drie ML-Pipers die in Makassar waren gestationeerd (de R-336, -350 en -368). Overigens was de Territoriaal KNIL commandant daar niet zo blij mee want hij vreesde dat de Pipers te weinig voor militaire verkenningen beschikbaar zouden zijn. Dit bezwaar werd echter in augustus 1949 niet langer van toepassing geacht en de ML-Pipers bleven daarna volledig ter beschikking van de VCOI. Ook op Makassar bleek de animo voor sportvliegen groot en onder voorzitterschap van Anak Agoeng Gde Agoeng, minister van binnenlandse zaken van de deelstaat Indonesia Timoer, telde de club al spoedig meer dan 50 leden. Een der ML Pipers (de R-368) crashte in december 1948 en toen het einde van het Nederlandse bestuur over Indonesië begon te naderen, werden de ingedeelde ML-vliegers teruggeroepen naar Java. Kapt. Uitzetter verliet de militaire dienst, doch keerde als burgerluchthavenmeester terug op Mandai en bleef dus beschikbaar, maar het kleine aantal instructeurs bleef een grote handicap voor de VCOI.

Vliegclub Batavia heropgericht
Pas op 1 juni 1948 werd de Vliegclub Batavia officieel heropgericht. Als enig oud-bestuurslid van de vooroorlogse club was hierbij betrokken Mr. Creutzberg van de KLM. Hoofdinstructeur werd kapitein Jan Lukkien. De club kon beschikken over twee Piper Cubs die door de BPM in bruikleen waren gegeven, de PK-SAA en -SAC. Voorts werden in juni 1948 nog twee Pipers, de R-346 en de R-351) tijdelijk uitgeleend door de ML-KNIL. Deze werden ingeschreven als resp. de PK-SAF en -SAG. In oktober 1948 werd deze bruikleen officieel bevestigd.[1]

Binnen korte tijd beschikte de VC Batavia over ruim 60 leden en zeven vlieginstructeurs. Enkele maanden later waren er al 170 leden. De voorwaarden waren dan ook bijzonder aantrekkelijk. Dank zij personele en materiële steun van KLM, BPM en ML-KNIL bedroeg het lidmaatschap slechts 40 gulden per jaar en kostte een uur vliegen 18 gulden.

Overigens wordt in november 1948 die vlieguurprijs al vermeld als 24 gulden, te verhogen naar 36 gulden als men meer dan 10 uur per kwartaal vloog. Kennelijk moest er dus een rem gezet worden op het aantal vlieguren dat per lid gevlogen kon worden. Er werden dan ook flink wat uren gedraaid met zoveel leden. In de eerste zes maanden vloog de VC Batavia in totaal al 635 uur en gemiddeld werd elk toestel 100 uur per maand gebruikt. Dit alles terwijl er toch weinig gelegenheid was om langere tochten te maken, voornamelijk wegens de onveiligheid. Men kon niet uitgaan van een vriendelijke ontvangst door de Indonesische bevolking als er een noodlanding moest worden gemaakt en boven Republikeins gebied vliegen was al helemaal verboden, want daar gold de verzekering niet! Naast burgers, o.a. van de BPM en KLM maar ook een aalmoezenier en een KLM stewardess, werden ook militairen opgeleid tot sportvlieger, waaronder luitenant-kolonel waarnemer ML Jessurun, de technische officieren luitenant Zwitzer en kapitein Ir. Patoir, en nog verscheidene anderen. Overigens moet worden opgemerkt dat, afgaande op vliegerlogboekgegevens, ook veel gebruik kon worden gemaakt van ML-Pipers voor de sportvliegerij. Zo werd gedurende 1948-49 in Batavia de ML-Piper R-371 van het 20e Squadron kennelijk vele malen voor pleziervluchtjes met burgers als mede-inzittenden gebruikt.

Ook Palembang weer in de lucht.
Als derde vliegclub in het naoorlogse Indonesië werd einde 1948 de Zuid Sumatra Vlieg Club (ZSVC) in Palembang heropgericht. Deze club, die grotendeels voortkwam uit de oliewinninggemeenschap had uiteraard sterke banden met de BPM/Shell en daarom werden twee van de BPM Pipers, de PK-SAD** en -SAE** naar Palembang overgevlogen. Dit geschiedde op 4 februari 1949, tegelijk met een drietal Pipers L-4J's die bestemd waren voor het 17 VARWA Squadron van de ML op Sumatra, met tussenstops op Gorda, Mandah en Martapoera. Een Catalina van de BPM, gevlogen door oud-sport- en marinevlieger Frans Ottervanger, werd ingezet om de groep Pipertjes te begeleiden, voor het geval er tijdens de vlucht over Straat Soenda een noodlanding moest worden gemaakt.

Bandoeng en Balikpapan.
Het is opmerkelijk dat de oudste vooroorlogse vliegclub, die in Bandoeng, als laatste pas weer actief werd. Volgens Hooftman in 'Vleugels tegen Tropisch Blauw' (Djakarta, febr. 1950) werd deze club ook heropgericht, doch een datum is ons onbekend, alhoewel dit dan in 1949 geweest moet zijn. Uiteraard was er met steun van de ML ook hier al eerder sportvliegactiviteit met militaire Piper Cubs, maar rond november 1949 kreeg de VC Bandoeng de beschikking over de Taylorcraft Grasshopper R-334 van de ML. Dit toestel, de enig overlevende van twee die tijdens de oorlog in Australië waren geleverd, was sinds het einde van de oorlog op Biak (Nieuw Guinea) in gebruik geweest, voornamelijk voor pleziervluchtjes van ML-personeel aldaar. Het toestel kwam medio 1949 naar Bandoeng voor een grote onderhoudsbeurt, waarna de Bandoengse sportvliegers erover mochten beschikken. Net als alle militaire Pipers, werd de R-334 medio 1950 overgedragen aan de Indonesische luchtmacht.

Ook op het aardoliecentrum Balikpapan (Oost-Borneo) werden al medio 1947 door de in Batavia opgeleide BPM-sportvlieger Van Aken plannen gemaakt om de vooroorlogse vliegclub nieuw leven in te blazen. Hiervoor schijnt met name een van de hierboven genoemde door de ML in bruikleen gegeven Pipers, de PK-SAF, bestemd te zijn geweest. Van dit plan is echter vóór 1950 niets van terechtgekomen en de SAF bleef in gebruik bij de Bataviase club. Pas in 1951 leek er schot in te komen toen de Indonesische luchtmacht (AURI) hulp toezegde in de vorm van het uitlenen van twee - inmiddels aan de Indonesiërs overgedragen - militaire Piper Cubs.

Eén daarvan was in december 1950 reeds ter plaatse, toen de AURI de toezegging introk en de Piper Cub weer terughaalde. Daarop probeerde de VC Balikpapan - eveneens een sterk met Shell/BPM verbonden organisatie - een van de BPM-Pipers van de ZSVC in Palembang los te krijgen, "aangezien de ZSVC niet zo goed loopt na het vertrek van de instructeurs en monteurs van de ML-KNIL". Dit werd door de ZSVC bestreden en hoe het verder is afgelopen is ons niet bekend. Overigens werd bij de bestaande clubs ook na de soevereiniteitsoverdracht (december 1949) door de nog steeds grote groep in Indonesië werkende Nederlanders de sportvliegerij nog volop beoefend, terwijl ook Indonesiërs er aan gingen deelnemen. In deze periode verongelukte nog de PK-SAA die op 6 augustus 1951 bij Jakarta tegen een hoogspanningsleiding vloog waarbij de Philips-employee C. de Vries Jr. om het leven kwam.

Overzicht civiele Piper L-4J Cubs in Nederlands-Indië, 1945-1951

 
PK- USAAF Ingeschreven Bijzonderheden/
FY-nr. Afschrijving
SAA* 45-4580 05-1946 Naar ML/KNIL 09-1946, werd R-329
SAB* 45-4567 05-1946 Naar ML/KNIL 09-1946, werd R-330
SAC* 45-4555 05-1946 Naar ML/KNIL 09-1946, werd R-331
SAD* 45-4554 05-1946 Naar ML/KNIL 09-1946, werd R-332
SAE* 45-4571 05-1946 Naar ML/KNIL 09-1946, werd R-333

SAA** 45-5040 06-1947 BPM/VC Batavia, ongeval Jakarta 06-08-1951
SAB** 45-5074 ca. 06-1947 BPM/VC Batavia, ongeval Tjg. Priok 10-1947
SAC** 45-5067 10-1947 BPM/VC Batavia.
SAD** 45-5036 ca. 10-1947 BPM/VC Batavia, 02-1949 naar ZSVC
SAE** 45-5042 06-1947 BPM/VC Batavia, 02-1949 naar ZSVC
SAF 45-5028 06-1948 ex. R-346, VC Batavia.
SAG 45-5076(?) 06-1948 ex. R-370, VC Batavia.


Bronnen
Met dank aan Herman Dekker, Peter Boer en archief SLH.

Noten
[1] Aannemelijk is dat ook de beide andere Pipers PK-SAD en SAE bij de Vliegclub Batavia in gebruik waren, doch dat deze niet officieel in bruikleen werden gegeven omdat ze bestemd waren voor andere (her) op te richten vliegclubs.



Dit artikel is eerder gepubliceerd in LuchtvaartKennis, het tijdschrift van de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL. Voor meer informatie over de Afdeling Luchtvaartkennis, zie onderstaande links.


Voor meer informatie zie:
http://www.luchtvaartkennis.net
http://www.knvvl.nl


<-- Vorige