Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1
Nieuwe pagina 1 advertentie Vliegend Museum Seppe Brussels Air Museum justairborne.com aerospacefacts.com tigerformation Stampe

LuchtvaartKennis: Vliegen met een opdracht bij de Mission Aviation Fellowship
2004-01-01 / Nico Geldof

Het werk van zendingsvliegers komt zelden in het nieuws. Toch houden zij vitale verbindingen open waar wegen eindigen.

Lange voorgeschiedenis
Al vanaf 1931 werden mogelijkheden afgetast om het vliegtuig als transportmiddel ten bate van de christelijke zending in onherbergzame gebieden te gebruiken. De eerste ideeën hieromtrent werden in Australië gelanceerd, maar vonden weldra ook in Amerika weerklank. Zelfs in het voormalig Nederlands-Indië leidde een Amerikaans initiatief tot de introductie van een vliegtuig voor dit doel. De Beechcraft PK-SAM, een Staggerwing op drijvers, werd speciaal bestemd om het Bijbelse woord tot diep in het Borneose oerwoud te verspreiden.

Direct na afloop van de Tweede Wereldoorlog werd aan het zendingsvliegen een grotere betekenis gegeven dan voorheen het geval was geweest. Nog in 1945 leidde dit in de Verenigde Staten tot de oprichting van de Missionary Aviation Fellowship (MAF). Dit initiatief kreeg al spoedig navolging in Groot-Brittannië en Australië. Kenmerkend voor deze door lokale kerkgenootschappen gesteunde organisatie was, dat zij zendelingen de wereld inzond die hun eigen vliegtuig bestuurden en onderhielden. Een van de eerste zendingsgebieden waarin het vliegende zendingsgenootschap actief was, betrof een onherbergzaam deel van Oost-Ecuador. De daar wonende indianenstam bleek de pioniers helaas niet welgezind. Al snel na de eerste contacten werden vijf inzittenden van het MAF-vliegtuigje op gewelddadige wijze omgebracht.

Groeiende organisatie
Sedert het prille begin van ruim vijftig jaar geleden heeft de thans interkerkelijke Mission Aviation Fellowship een onstuimige groei doorgemaakt. Het is thans een internationaal consortium van organisaties uit twaalf landen. Hiertoe behoren Australië, Brazilië, Canada, Finland, Groot-Brittannië, Guatemala, Mexico, Nederland, Nieuw-Zeeland, Zuid-Afrika, Suriname en de Verenigde Staten. Deze organisaties zijn in vier operationele groepen ondergebracht: MAF USA, MAF Canada, MAF Australia en MAF Europe. Ieder van deze organisaties heeft zijn eigen verantwoordelijkheden betreffende de uit te voeren activiteiten in Afrika, Z.O.-Azië, Zuid- en Midden-Amerika, Indonesië, de binnenlanden van Australië tot in Mongolië toe. MAF Europe concentreert zich vooral op bepaalde landen op het Afrikaanse continent en Irian Jaya, het voormalig Nederlands Nieuw-Guinea. MAF Australië is de enige groep die in het eigen thuisland vliegdiensten verleent: een bloeiend netwerk van luchtverbindingen in Noord- en Centraal Australië, speciaal ten dienste van de vrij afgelegen wonende oorspronkelijke bevolkingsgroepen. De internationale partnergroepen werken in principe onafhankelijk van elkaar. Niettemin is er geregeld centraal overleg aangaande ontwikkelingen en plannen op het werkterrein. Uiteraard wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van elkaars vliegtuigmaterieel en voorhanden zijnde faciliteiten. In geval van noodsituaties kan zodoende flexibel met andere hulporganisaties in het veld worden samengewerkt. Alle door MAF verleende diensten worden op non-profit basis gevlogen. Commerciële chartervluchten worden daarom niet uitgevoerd.

MAF Europe
De Europese organisatie is de uitvoerende arm van tien nationale MAF-partners. Behalve Nederland zijn dit de vier Scandinavische landen, Duitsland, Groot-Brittannië, Zwitserland, Frankrijk en Italië. Deze MAF-partners richten zich vooral op de voorlichtingstaak in eigen land, de noodzakelijke fondswerving en rekrutering van staf voor dienst in Afrika en Irian Jaya. Enkele honderden personeelsleden in deze landen staan thans ter beschikking van de 30 vliegtuigen, die o.m. in Tsjaad, Madagaskar, Tanzania, Uganda en Kenya voor MAF vliegen. De administratieve en logistieke ondersteuning voor deze activiteiten is in het Engelse Ashford gevestigd. Vermeldenswaard is nog dat diverse kleine zelfstandige MAF-groepen in eigen land een vliegdienst onderhouden. Daartoe behoren o.a. MAF Zuid-Afrika (tevens werkzaam in Mozambique), de Surinaamse Zendingsvliegdienst en Asas de Socoro in Brazilië. De meeste van deze kleine groepen zijn in het verleden ontstaan uit pionierswerk van internationale kerkelijke groeperingen, die naderhand hun verantwoordelijkheid aan een autochtoon bestuur hebben overgedragen. In vele gevallen genieten deze groepen nog personele en materiële steun van de international MAF-organisatie.

Gewijzigde doelstellingen
Met name in de laatste decennia hebben de oorspronkelijke binnen MAF gehanteerde doelstellingen een wijziging ondergaan. "Zending bedrijven" vanuit het christelijke westen in afgelegen delen van de wereld heeft door het ontstaan en de groei van zelfstandige lokale kerkgemeenschappen een totaal andere betekenis gekregen. De MAF-activiteiten zijn daardoor steeds meer gericht op de ondersteuning van jonge kerken in de ontwikkelingslanden. Hoofddoel is nog steeds het openhouden en verzorgen van communicatielijnen alsmede het onderhouden van geregelde luchtverbindingen. Behalve voor kerken en zendingsorganisaties wordt nu ook t.b.v. ontwikkelingsprojecten in internationaal verband gevlogen. Medische hulpverlening, met name in onherbergzame gebieden, behoort eveneens tot de primaire MAF-taken. Dat geldt trouwens ook voor hulp bij essentiële ontwikkelingswerkzaamheden zoals zuivering van waterputten of transport van onderwijsbenodigdheden. Thans vliegt MAF voor een indrukwekkend aantal humanitaire hulporganisaties, zoals bijvoorbeeld Unicef, het Rode Kruis, Artsen zonder Grenzen, de UNHR, de Uganda Forest Society, de Christoffel Blinden Mission, World Vision, Woord en Daad, CAMA en Lepra-zending. Uiteraard blijft MAF ook actief op specifiek kerkelijk- en zendingsgebied. Zo worden geregeld transportvluchten voor predikanten verzorgd en wordt hulp verleend bij de bouw van kerken en hospitalen. Ook wordt geassisteerd bij de verspreiding van bijbels en theologisch studiemateriaal.

Cessna's als vliegende pakezels
Wereldwijd omvat de MAF-luchtvloot thans méér dan 180 vliegtuigen, waarvan rond 80% éénmotorige typen. Daarmee wordt in 30 landen naar meer dan 2000 bestemmingen gevlogen. Elke vijf minuten stijgt ergens ter wereld een MAF-vliegtuig op! Daardoor behoort MAF tot de vijf grootste luchtvaartrederijen ter wereld.

Verreweg het grootste deel van de vloot - rond 160 toestellen - is van het fabrikaat Cessna. In vele gevallen betreft het hier tweedehands typen, variërend van de aloude en onverwoestbare Model 150/152 tot de veelzijdige Model 208 Caravan. Zij worden in eigen beheer gestript en na zorgvuldige inspectie voor de "bush flying"-taak weer opgebouwd en gereed gemaakt. MAF behoort door deze vlootsamenstelling tot de grootste Cessna-gebruikers ter wereld. Eén van de laatste vlootaanwinsten is een spiksplinternieuwe Pilatus PC-12, die de organisatie onverwacht cadeau kreeg. Deze eenmotorige turboprop met digitale cockpit kan maximaal 1410 kg vracht vervoeren, tegenover de 1110 kg van de toch wel uitzonderlijke Caravan. De PC-12 verving vanuit de MAF-basis in Kenya alle langeafstandvluchten die voorheen met de nogal onderhoudsgevoelige Beech 99 alsmede een King Air B200 werden uitgevoerd. Het merendeel van de "bush flying"-operaties blijft echter voorbehouden aan de handige, oersterke en betrouwbare Cessna's.

Vanaf onverharde en stoffige air strips worden de tot de laatste kilo volgeladen hoogdekkertjes onder de meest uiteenlopende klimatologische weersinvloeden gevlogen. "Mooi weer vliegen" is voor de MAF-vliegers een hoge uitzondering. Op locatie wordt per vlieger eerst maximaal 50 uur per maand gevlogen.

Langzamerhand wordt dit aantal verhoogd, naarmate de nieuwe vlieger ingewerkt is geraakt. Afhankelijk van het programma kan het totaal aantal vlieguren overigens nog flink oplopen. In afgelegen gebieden is GPS een uitermate praktisch navigatiehulpmiddel gebleken. Het vliegen over vaak vrij toonloze steppenlandschappen en dichte "boerenkool" zonder enige markante herkenningspunten vergt een continue vergelijking van gevlogen koers en kaart. Ieder half uur dient de vlieger zijn positie via VHF door te praaien. Zodoende blijft de thuisbasis in ieder geval steeds geïnformeerd over het werkelijk gevlogen traject.

Praktische modificaties
Gebaseerd op meer dan 65 jaar bush flying-praktijk heeft het centrale technische centrum van MAF op Redlands Airport/Los Angeles in de loop der tijd diverse specifieke aanpassingen op bestaande vlieqtuigonderdelen en fabrieksnieuwe systemen van haar vliegtuigen geïntroduceerd. Eén der meest oorspronkelijke modificaties betrof de ontwikkeling van een noodbrandstofsysteem voor eenmotorige Cessna's. Onafhankelijk van het normale benzinetoevoersysteem werd op het brandschot een doseerklep gemonteerd, waarmee in noodsituaties afgepaste hoeveelheden vlieqbenzine direct in het inlaatspruitstuk van de motor kunnen worden ingespoten. Bij inschakeling op "vol gas" kan op deze wijze tot 14 inch inlaatdruk effectief en snel het voor de noodsituatie vereiste gasmengsel naar de motor worden toegevoerd. Een andere modificatie werd op de vliegstoelen toegepast. Teneinde hevige landingsschokken en trillingen op lange vliegtochten zoveel mogelijk te elimineren werden speciale energie absorberende schuimkussens geïntroduceerd en de stoelen van vierpunts diagonale en schootveiligheidsgordels voorzien. MAF ontwikkelde ook zijn eigen type accubak, die aan de voorzijde van de Cessna 185 wordt opgehangen. Hierdoor wordt niet alleen de toegankelijkheid verbeterd maar komt deze plaatsing ook de zwaartepuntsligging van het vliegtuig ten goede. Brandblussers worden tegen de gewoonte in niet onder de vliegerstoel opgeborgen, maar binnen handbereik aan de linker cockpitwand opgehangen. Heel vernuftig is ook de toegepaste extra remzekerheid voor Cessna's met staartwiel. Vlak vóór dit wiel is een eenvoudig gelaste "harkrem" gemonteerd, die aan de achterzijde naar beneden kan scharnieren. Tijdens de landing wordt de uitlooplengte door de naar onderen verstelde hark aanzienlijk bekort, terwijl tegelijkertijd de staart inclusief het stabilo worden opgetild. Vanwege de daarbij nogal bruusk optredende remkrachten is geregelde
scheurcontrole van de staartconstructie onvermijdelijk!


Dit artikel is eerder gepubliceerd in LuchtvaartKennis, het tijdschrift van de Afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL. Voor meer informatie over de Afdeling Luchtvaartkennis, zie onderstaande links.

Voor meer informatie zie:
http://www.luchtvaartkennis.net
http://www.knvvl.nl


<-- Vorige